Budowa północnej obwodnicy Krakowa. Betonują tunel w Zielonkach i ścigają się z czasem

Podczas budowy północnej obwodnicy Krakowa jest wiele sytuacji podobnych do tej w tunelu w Zielonkach, gdzie przygotowanie betonowej nawierzchni wymaga zastosowania specjalnej technologii i maszyn.

- Początkiem całego procesu jest przygotowanie mieszanki betonowej, a właściwie dwóch różnych mieszanek, przeznaczonych do górnej oraz dolnej warstwy nawierzchni, o odpowiednich właściwościach i parametrach, wytrzymałej na obciążenia i warunki klimatyczne. Kluczową rolę w tym procesie odgrywa też czas. Od wytworzenia mieszanki do jej ułożenia nie może minąć więcej niż dwie godziny - Kacper Michna, rzecznik krakowskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

GDDKiA wyjaśnia, że w powstawaniu tej nawierzchnia betonowa w tunelu kluczowe jest układanie jej na specjalnie przygotowanej podbudowie z kruszywa. To zadanie wykonują specjalne maszyny, tzw. układarki. Betonowa nawierzchnia układana jest na połowie szerokości jezdni, a po tygodniu na pozostałej części. Rzecznik mówi, że prędkość, z jaką układają nawierzchnię, waha się od 24 do 42 metrów na godzinę. Dla porównania, rozściełacze rozkładające najbardziej rozpowszechnioną na drogach nawierzchnię asfaltową poruszają się ponad dziesięciokrotnie szybciej.

Beton układany jest w dwóch warstwach. Pierwsza, dolna, ma grubość 27 cm, a górna 5 cm. Warstwy układane są w niewielkim odstępie czasu jedna po drugiej, żeby mogły się ze sobą związać. Dodatkowo co 5 metrów, bezpośrednio po ułożeniu dolnej warstwy, wbudowywane są w nią podłużnie niewielkie pręty, tzw. dyble. Zapewniają one odpowiednią współpracę sąsiadujących ze sobą płyt betonowych dzięki czemu obciążenie powstające od kół pojazdów rozkłada się optymalnie między płytami.

- Mieszanka służąca do ułożenia górnej warstwy nawierzchni ma w swoim składzie drobniejsze kruszywo. Zaraz po ułożeniu drugiej warstwy, nawierzchnia jest spryskiwana specjalnym preparatem opóźniającym wiązanie cementu. Powoduje to, że wierzchnia warstwa betonu wolniej tężeje i dłużej traci wilgotność - relacjonuje Kacper Michna.

Jak się okazuje po położeniu betonu jeszcze będą ścierać jego warstwę i nawilżać, a potem utrwalać konstrukcje poprzez poprzeczne nacięcia, tzw. dylatacje skurczowe. - W ciągu pierwszej doby od ułożenia wjadą na nią pojazdy z obrotowymi metalowymi szczotkami zdejmując cienką warstwę betonu i odsłaniając kruszywo. Dzięki temu nawierzchnia betonowa jest szorstka, a samochody mają zapewnioną odpowiednią przyczepność i tarcie w razie hamowania.

W niespełna miesiąc (po 28 dniach) nawierzchnia betonowa osiągnie docelową wytrzymałość. Ale 70-procentową wytrzymałość będzie miała już po tygodniu.

- Przygotowanie i układanie nawierzchni betonowej to proces trudniejszy i droższy niż układanie nawierzchni asfaltowej. Remont takiej jezdni jest też bardziej skomplikowany, wymaga bowiem m.in. skuwania, a nie frezowania, jak w przypadku nawierzchni bitumicznej. Obie nawierzchnie projektowane są na 30 lat użytkowania, przy czym dla nawierzchni betonowej nie przewiduje się remontu, a w nawierzchni asfaltowej co 10-15 lat wymienia się warstwę ścieralną - wyjaśnia rzecznik GDDKiA z Krakowa.

Budowa północnej obwodnicy Krakowa trwa od sześciu lat. Stan zaawansowania prac w maju 2024 roku to 91 proc. 
Umowa z wykonawcą - konsorcjum firm Gűlermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhűt, Mosty Łódź i Gűlermak - została podpisana 13 listopada 2018 r.

Terminy wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej przez wojewodę:

• dla odcinka Zielonki – Batowice 9 lipca 2020 r.,
• dla odcinka Modlnica – Zielonki 5 lutego 2021 r.,
• dla odcinka Batowice – Kraków Mistrzejowice 18 lutego 2021 r.

Budowana północna obwodnica Krakowa w ciągu drogi ekspresowej S52 będzie miała długość 12,3 km i dwie jezdnie z trzema pasami ruchu na każdej z nich. Węzły drogowe połączą ją z istniejącym układem komunikacyjnym, a 20 km dróg dojazdowych pozwoli na dogodne dojazdy z obszaru Krakowa i okolicznych miejscowości.
Pięć węzłów na POK

• węzeł Modlnica - do niego dobudowane zostaną cztery łącznice.
• węzeł Zielonki,
• węzeł Węgrzce,
• węzeł Batowice,
• węzeł Kraków Mistrzejowice.

Ten ostatni węzeł wybudowany zostanie w ramach realizacji S7 i połączy obie drogi ekspresowe, zamykając tym samym ring wokół Krakowa.

W ciągu S52 POK powstaną:

• dwa tunele,
• 27 obiektów (wiadukty, estakada),
• 4 km murów oporowych.

Oba tunele mają łącznie ponad 1,1 km długości. Obiekt w Zielonkach ma 653 m, a w Dziekanowicach 496 m. Między tunelem w Dziekanowicach a węzłem Węgrzce powstaje najdłuższa na odcinku S52 estakada, mająca prawie 570 metrów długości. Biegnie ona nad ul. Krakowską w Bosutowie i potokiem Sudół Dominikański. Faktycznie ten obiekt składa się z dwóch estakad, o długości 569 m i 565 m. Długości obu konstrukcji są różne, bo są one poprowadzone w łuku. Dlatego obiekt południowy, będący „wewnętrznym” łukiem, jest o niespełna 4 metry krótszy. Jezdnia estakady będzie przebiegać w niektórych miejscach prawie 13 metrów nad poziomem terenu.

Termin oddania tej inwestycji do użytku zaplanowano na wrzesień 2024 roku. Trwają analizy dotyczące ewentualnego niewielkiego przesunięcia tego terminu ze względu na intensywne opady deszczu w ostatnich latach i większy niż pierwotnie planowano zakres prac archeologicznych.

Wartość prac budowlanych to prawie 1,9 mld zł, a łączny koszt realizacji to prawie 2,4 mld zł. Budowa północnej obwodnicy Krakowa otrzymała prawie 680 milionów zł dofinansowania ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Kto i kiedy powoduje wypadki drogowe w Polsce