Dampflokomotiven waren seine Leidenschaft

Archiwum prywatne
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Robert Hermann Garbe wurde in Oppeln geboren, seinen Beruf erlernte er in Proskau. In allen Büchern, die über Lokomotivenbau weltweit erschienen sind, werden seine Leistungen beschrieben.

Seine Lokomotivenmodelle wurden sogar auf Briefmarken in Nordkorea und Kambodscha abgedruckt. Kein Wunder, denn Robert Garbe gehört weltweit zu den herausragendsten Persönlichkeiten auf dem Gebiet Lokomotivenbau.

Er wurde als ältester Sohn in einer kinderreichen Familie des Oppelner Schlossers Ferdinand Garbe am 9. Januar 1847 geboren.

Die Volksschule besuchte er in der Heimatstadt, im väterlichen Betrieb im nahegelegenen Proskau erlernte er das Schlosserhandwerk. Seine Bildung setzte er an der Bauschule in Breslau fort. Doch seine Leidenschaft für die Mechanik führte ihn in die Hauptwerkstätten der Oberschlesischen Eisenbahn, wo er nebenbei arbeitete. Im Frühjahr 1867 machte er das Examen als Lokomotivführer.

Als nächstes setzte er seine Bildung an der Provinzial-Gewerbeschule in Brieg fort. Garbe bestand die Abgangsprüfung mit Auszeichnung und ging 1869 an die Königlich Preußische Gewerbeakademie zu Berlin, die späteren Technische Hochschule Berlin-Charlottenburg (heute ist es die Technische Universität Berlin).

Seine Professoren erstaunte nicht nur sein großes Talent, sondern auch seine Tüchtigkeit beim Lernen. Er schloss 1872 sein Studium mit den besten Noten in allen Fächern ab.

Die Oberschlesischen Eisenbahnen stellten ihn als Konstrukteur ein.
Seine berufliche Karriere war rasant. Bereits im nächsten Jahr wurde ihm eine Stelle in der Leitung der Niederschlesich-Märkischen Eisenbahn in Berlin angeboten. Bald darauf wurde er Vorarbeiter in der Zentralwerkstatt der Zentralverwaltung in Berlin Markgrafendamm.

Im Jahr 1877 hat ihm das Ministerium die Leitung der Hauptwerkstätte in Berlin-Rummelsburg anvertraut. Zwei Jahre später wurde er zum Königlichen Eisenbahn-Maschinenmeister ernannt und 1882 zum Königlichen Eisenbahn-Maschineninspektor.

1885 wurde er Mitglied der Preußischen Eisenbahndirektion Berlin Dezernent für Bauarten und Beschaffung der Lokomotiven. In dieser Eigenschaft fiel ihm auch der Vorsitz des Lokomotivausschußes zu, der dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten die neu zu beschaffenden Lokomotiven vorzuschlagen hatte.

Es war eine wunderbare Stelle für Robert Garbe, hier konnte er endlich seine Pläne realisieren. Die Zeit, in der er lebte, war günstig dafür. Die Eisenbahn und Züge waren damals ein sehr populäres, nachgefragtes - und ganz anders als heute - ein anerkanntes Fortbewegungsmittel.

Um das Jahr 1900 stieg die Anzahl der Güterzugtransporte erheblich und war so hoch, dass die preußische Eisenbahn das Fehlen einer Dampflokomotive. Um dem Bedarf nachzukommen musste der Bestand an Schienenfahrzeugen ständig verbessert werden.

Von den Arbeiten des Mechanikers Wilhelm Schmidt aus Kassel inspiriert, konstruierte Garbe im Jahr 1893 eine mit Dampf angetriebene Lokomotive. Das war seine eigene, originelle Lösung, welche bei Fachleuten schnell Anerkennung fand. Bald, und zwar im Jahr 1898, wurde Garbes Lokomotive zum Verkehr zugelassen. Zwei Jahre später wurde sie auf der Weltausstellung in Berlin präsentiert, wo sie mit einer Goldmedaille ausgezeichnet wurde.

Im Jahr 1902 konstruierte Garbe seine erste Heißdampf-Güterzuglokomotive, die Type G 8. Diese Konstruktion brachte einen Durchbruch für die deutsche Eisenbahn.Die Serienproduktion von diesen Maschinen wurde u.a. in dem Stettiner Betrieben Vulcan.

Insgesamt wurden etwa 1.000 Maschinen des Typs G 8 gebaut. Bis 1912 sind 13 verschiedene Typen und Arten produziert worden. 1913 entstand auf dieser Grundlage die zunächst als “Verstärkte Normalbauart" bezeichnete G 8.1, von der bis 1921 über 5000 Exemplare gebaut wurden. In den nächsten Jahren hat Robert Garbe weiterhin an der Weiterentwicklung seiner Erfindung gearbeitet.

Die preußische Bahn stellte Garbe bald vor eine neue Herausforderung. Sie merkten nämlich sehr stark den Mangel an einer guten Dampflok für Personenzüge und der Bau einer solchen Maschinen war für diesen Moment sehr nötig. Im Jahr 1904 stellte Ingenieur Garbe der Kommission des Ministeriums das Projekt einer Dampflokomotive mit fünf Antriebsachsen vor. Das war eine innovative Lösung und machte die Vergrößerung der Dampflok um 1,5 Meter möglich. So konnte ein größerer Dampfkessel montiert werden.

Dampflokomotiven dieser Art erwiesen sich als sehr nützlich auch für die immer schwerer werdenden Güterzüge, die steile und kurvenreiche Bergstrecken überqueren mussten. Doch die Initiativen des Konstrukteurs Garbe und seine Ideen schienen kein Ende zu haben.

1905 begann der Oppelner die Entwicklung einer 2'C2'-Personenzug-Tenderlokomotive. Ursprünglich hat man angenommen, dass diese Dampflok 110 km/h erreichen wird. Dafür hatte der Lokführerraum eine spitze Form, was die Aerodynamik verbessern sollte. Der Prototyp wurde in den Schwarzkopff Betrieben in Berlin gebaut. Letztendlich war das erste Exemplar 1906 fertig und im August konnte die neueste Lokomotive mit Probefahrten beginnen.

Es war die berühmte Dampflokomotive, Typ P8. Weitere Tests haben erwiesen, dass die beste Lösung der Dampfkessel war, aber die anderen Elemente noch leicht nachgebessert werden mussten. Bis dahin wurde also die Geschwindigkeit bis auf 100 km/h beschränkt, denn bei höheren Geschwindigkeit wurde die Fahrt sehr unruhig.

Da diese Lokomotive viele Funktionen erfüllen konnte, wurde sie “Mädchen für alles" genannt. Die Produktion dieser Dampflokomotive stieg schnell an. Nach geringen Konstruktionsänderungen wurden in den Jahren 1906-1923 insgesamt 3948 solche Maschinen gebaut. Die Preußische P8 hat andere Lokomotiven verdrängt und beherrschte die Gleise in ganz Europa - sie wurde in Litauen, Frankreich, Griechenland, Deutschland und Italien eingesetzt. Auf deutschen Gleisen waren diese Loks bis 1974 unterwegs, also bis zum Ende der Dampflok-Ära.

Historiker beteuern, dass die nach den von Garbe erteilten Rahmen-Richtlinien entwickelten Lokomotiven sich vor allem durch gute Leistungen bei einfacher Bauweise auszeichneten. Bewußt ließ er komplizierte Lösungen aus, Priorität in Garbes Konstruktionen hatten demgegenüber Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit. Garbes Baugrundsätze waren so weit zum Allgemeingut der preußischen Lokomotivkonstruktion geworden, dass sie auch nach seinem Eintritt in den Ruhestand weiter angewendet wurden.

Seine Überlegungen im Lokomotivenbau erklärte Garbe in zwei Büchern: Die Dampflokomotive der Gegenwart, welche in zwei Auflagen herausgegeben wurde und das vier Jahre später veröffentlichte Buch Die zeitgemäße Heißdampflokomotive.

Für seine Leistungen im Lokomotivenbau wurde ihm am 14. April 1912 von der Technischen Hochschule in Charlottenburg die Würde eines Doktor-Ingenieurs Ehrenhalber verliehen.

Robert Garbe verstarb am 22. Mai 1932 in Berlin.
Fügen wir hinzu, dass nach den Ersten Weltkrieg auch Polen eine gewisse Zahl von Lokomotiven gekauft hat, welche von Garbe konstruiert wurden. Diese waren vorwiegend in Oberschlesien und im Dombrowaer Kohlenbecken etwa dreißig Jahre lang im Einsatz.
Ein Teil davon wurde im Bergbau verwendet, weil diese Lokomotiven wunderbar auf den Schienen unter Tage fahren konnten. Diese Lokomotiven wurden aus dem Personenzugverkehr erst in den 1970er Jahren genommen, in der Industrie etwas länger.

Die letzte Dampflokomotive war 1976 im Einsatz und kann derzeit im Museum in Krzeszowice besichtigt werden. Eine von solchen Lokomotiven wurde 1980 in Falkenau verschrottet.

Quelle: P. Rostropowicz, Robert Garbe, “Schlesier von den frühesten zeiten bis zur Gegenwart, Band I, Lubowitz 2005, S. 70-72.

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