Motodrama. Jak upadła Nysa Motor

Kiedy w maju 2002 roku zdesperowana załoga ogłosiła strajk, w zakładzie Nysa Motor pracowało 935 ludzi. Przez ostatnie dziesięć lat nikt nie robił badań, jak potoczyły się ich dalsze losy.

Nikogo nie interesowało, ilu znalazło pracę, komu powodzi się lepiej, komu gorzej. Józef Pałys, były szef zakładowej Solidarności, ma tylko własne spostrzeżenia.

Wiadomo, w tak dużym zakładzie nawet kadrowa nie zna wszystkich po nazwisku. Ale przez 29 lat pracy i działalności związkowej Pałys zdążył poznać może nawet ze dwustu kolegów.

- Około 60 pracowników firmy już nie żyje - mówi dawny związkowiec. - Nie umarli w sędziwym wieku, niektórzy nie mieli nawet czterdziestki. Zjadły ich stresy, nie poradzili sobie w życiu. Kilkunastu, no, może 10 procent tych, których znałem, wylądowało na marginesie. Zaczęli pić, przestali łapać nawet dorywcze prace.

Stoczyli się. Duża grupa, ze 30 procent strajkujących, dotrwała jakoś do emerytury. Wielu młodszych spotykam, jak przyjeżdżają odwiedzić rodzinę w Nysie, bo pracują za granicą. Tyle że żonę, dzieci zostawili tutaj.

Były szef Solidarności sam dopiero po dwóch latach starania dostał pracę w Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego. To takie dawne warsztaty szkolne.

- Czepiałem się czegokolwiek, brałem wszystkie możliwe roboty publiczne, żeby tylko nie stracić nawyku, nie wypaść z rynku, bo potem trudno jest wrócić. Dobrze, że żona miała zatrudnienie, inaczej ciężko by było utrzymać rodzinę z 560 złotych zasiłku - opowiada Pałys. - Pracuję do dziś jako konserwator w szkole, ale mogę uczciwie każdemu w Nysie popatrzeć w oczy. A nie każdy tak może.

Nyska, Truck i inni

Ostatnia sympatyczna "nyska" zjechała z taśmy produkcyjnej Fabryki Samochodów Dostawczych w Nysie w 1994 roku. Zakład w 1986 roku został włączony do Fabryki Samochód Osobowych na Żeraniu w Warszawie, mając na stanie 1,6 tysiąca pracowników.

W 1992 roku dyrektorem oddziału został Marian Smutkiewicz. W dziejach FSD zaczął się ostatni okres siedmiu tłustych lat. Firma przestawiła się na produkcję poloneza trucka, zamówienia rosły, spłacono stare długi.

W 1995 roku polski rząd razem z całym FSO sprzedał Nysę Koreańczykom z koncernu Daewoo. Azjaci nabrali kredytów i zaczęli modernizować.

Wybudowali m.in. nową lakiernię i komputerowo sterowaną linię do kataforezy, czyli zabezpieczeń antykorozyjnych. W Nysie miał powstawać nowy model samochodu dostawczego Daewoo pod roboczą nazwą F100.

Problemy się zaczęły, gdy światowy koncern popadł w finansowe tarapaty, rozpadł się na kilka spółek. Daewoo, które miało zainwestować w Polsce 1,1 miliarda dolarów, faktycznie przeznaczyło na rozwój tylko 30 procent obiecanej kwoty.

W 1999 roku zarząd Deawoo FSO zaczął ograniczać działalność swoich 18 oddziałów, rozsianych po cały kraju. Odwołano do Warszawy dyrektora Smutkiewicza, który wbrew koncepcjom zarządu Daewoo FSO forsował współpracę z francuskim Citroenem i produkcję w Nysie modelu Berlingo i C15.

- Smutkiewicza przeniesiono do Warszawy, bo nie godził się na wydzielenie zakładu w Nysie do osobnej spółki - wspomina Józef Pałys. - Odwołano go pod pretekstem, że jest chory. Nowy dyrektor zaraz zabrał się do organizowania spółki. Łudzono nas samodzielnością. Tymczasem Warszawa zabrała nam prawo do samodzielnej sprzedaży trucków w kraju i na eksport, a po tych zmianach sprzedaż spadała.

Centrala w Warszawie rozliczała się z nami za naszą sprzedaż tak, jak chciała. Wyssali nas, póki było co. Cała sytuacja stawała się chora, tak jakby właściciel firmy - Daewoo FSO w Warszawie - zamierzał doprowadzić do likwidacji zakład w Nysie i wielu innych: w Lublinie, Sieradzu, Wyszkowie, Kożuchowie, Żurominie. I faktycznie, dziś żadna z tych spółek nie istnieje.

W grudniu 2001 roku wydzielona spółka Nysa Motor zakończyła produkcję. Nikogo nie zwolniono. Ludzie przychodzili do pracy, czyścili maszyny, snuli się po zakładzie. Wypłaty też nie dostawali. Kolejny dyrektor z Warszawy miał robić restrukturyzację. Związki zgodziły się nawet na zwolnienie połowy załogi i na kolejne trzy miesiące bez wypłat, byle tylko centrala dała Nysie 11 milionów, potrzebnych do wznowienia produkcji. Związkowcy pojechali z dyrektorem do centrali Daewoo FSO na rozmowy i znów wrócili z niczym.

- Na początku maja 2002 roku ogłosiliśmy strajk - wspomina Józef Pałys. - To był nasz akt rozpaczy, żeby przynajmniej zwrócić uwagę rządzących i społeczeństwa na to, co się dzieje w Nysie. Strajkowaliśmy rotacyjnie, połowa ludzi w firmie, połowa w domu, bo nie było nawet za co dojechać do pracy. Zwykli mieszkańcy, nyskie firmy i piekarnie przywoziły do zakładu jedzenie dla strajkujących. Wszyscy się bali co będzie z miastem, jak upadnie Nysa Motor.

Działacz strajkowy z 2002 roku przyznaje: Wśród robotników były głosy, żeby wynosić mienie z zakładu, bo przecież nie dostali wypłaty od pięciu miesięcy. Powołali straż pracowniczą i przypilnowali, żeby nic nie zginęło, nic nie zostało zniszczone.

Za wszelką cenę chcieli zachować warsztat pracy. Potem podniosły się głosy, żeby siłą nie wpuścić do firmy syndyka.

- Nie chciałem narażać siebie i innych na zarzuty karne - wspomina Pałys. - Zebraliśmy załogę na hali produkcyjnej. Ci, co byli za zakończeniem strajku, stanęli po prawej. Ci, co chcieli go kontynuować, po lewej. Większość była za przerwaniem protestu.

3 czerwca 2002 roku do Nysy Motor wszedł syndyk, wyznaczony przez sąd. Załoga dostała wypowiedzenia. Państwowy Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych wypłacił ludziom 14 milionów, niecałą połowę zaległych pensji i należnych odpraw. Syndyk wywalczył jeszcze odzyskanie pieniędzy "pożyczonych" do Warszawy z kont funduszu socjalnego i kasy zapomogowej.

Obuchem w miasto

W 50-tysięcznej Nysie dwa miesiące wcześniej upadł drugi wielki: Zakład Urządzeń Przemysłowych. Tam kilkuset ludzi dostało tygodniowe wypowiedzenia. Zlikwidowano mleczarnię, firmę transportową Transbud. Stopa bezrobocia z 27 procent w 2001 roku skoczyła na 33 w 2002.

Co trzeci człowiek w wieku produkcyjnym w mieście nie miał zatrudnienia i dochodu. W strefie euro średnia stopa bezrobocia dochodzi obecnie do 12 procent, w Polsce przekroczyła 13.

U rekordzistów - Hiszpanii i Grecji jest większa niż 25 procent. Do poziomu Nysy jeszcze im jednak daleko. W lutym 2002 roku, a więc jeszcze przed upadkiem Nysy Motor i ZUP, w gminie Nysa było zarejestrowanych prawie 7 tys. bezrobotnych, w tym ponad 5 tysięcy bez prawa do zasiłku.

- Wiele osób bez pracy zbliża się do granicy ubóstwa lub już ją przekroczyło - ostrzegała w sprawozdaniu z 2002 roku szefowa gminnego Ośrodka Pomocy Społecznej Izabela Jurewicz. - Niski poziom życia wpływa na stan zdrowia ludzi, nasilenie się chorób cywilizacyjnych.

Największy niepokój budzi trwałe bezrobocie i kumulowanie się bezrobocia, gdy w rodzinie bez pracy pozostaje więcej niż jedna osoba. To prowadzi do głodu. W perspektywie kilku lat spowoduje tworzenie gett dla ubogich. Już widzimy syndrom ubóstwa: niedożywienie, nie leczone choroby, niskie wykształcenie, niedorozwój potrzeb wyższych, bezdomność, poczucie krzywdy i frustracji.

Ratunkiem dla lokalnego rynku stało się utworzenie w 2002 roku Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej. Liczba studentów w ciągu 4 lat podskoczyła do 5 tysięcy.

Każdy z nich na miejscu wydawał pieniądze na jedzenie, ubranie, mieszkanie. Władzom miejskim udało się też okazjonalnie przejąć od Agencji Mienia Wojskowego 360 hektarów i 170 budynków koszar i poligonu po zlikwidowanej jednostce wojskowej. W dawnych koszarach na Grodkowskiej zaczęły wylęgać się nowe firmy. Powstała specjalna strefa ekonomiczna i nowe, mniejsze firmy. Bezrobocie zaczęło spadać.

Nysa do dziś płaci wysoką cenę za brak nowoczesnego przemysłu. Młodzież wyjeżdża za granicę i do wielkich miast. W badaniach prowadzonych przed rokiem dla urzędu pracy tylko 22 procent maturzystów deklarowało, że chce pozostać na miejscu. Co roku ludność Nysy spada o kilkaset osób.

Najwięcej mieszkańców miasto liczyło w 1996 (nieco ponad 49 tys.). W 2002 już tylko 48 173 osoby. Cztery lata później ubyło kolejnych 1,5 tysiąca. W 2010 roku miasto miało niewiele ponad 46 tysięcy mieszkańców.

Według prognoz demograficznych w 2030 roku cały powiat nyski zmniejszy się o 14 tys. ludzi w stosunku do roku 2010. To tak, jakby wymazać z mapy miasteczko wielkości Głuchołaz. Jednocześnie w kategorii seniorów po 65. roku życia przybędzie ponad 6 tys. osób. To też skutki likwidacji własnego przemysłu.

Jak pies ogrodnika…

- Ja do miejscowych władz nie mam pretensji. Przegadaliśmy setki godzin z burmistrzem, starostą, jak wznowić produkcję - opowiada dalej szef Solidarności w Nysie Motor. - Jeszcze przez trzy lata po ogłoszeniu upadłości jeździliśmy do Ministerstwa Gospodarki, Ministerstwa Skarbu. Wszyscy kiwali głowami, że chcą pomóc. I nic się nie zmieniło.

Syndyk, który w 2002 roku przejął zakład, szybko się przekonał, że właściwie nie ma za co spłacić ponad 100 milionów długów Nysy Motor. Poza starymi meblami i komputerami wydzielona w 1999 roku spółka nie była właścicielem, ale jedynie użytkownikiem mienia należącego do Daewoo FSO w Warszawie.

Każdy chętny na kupienie całej firmy albo części zakładu musiał jechać do Warszawy. A chętni, wbrew pozorom, byli. Rok po upadku prywatny przedsiębiorca Hubert Palm zaproponował odkupienie 5,5 hektara z budynkami.

Firma z USA AA Baltimex Inc. przedstawiła ofertę nabycia całego przedsiębiorstwa, wraz z prawami do produkcji trucka. Kolejny list intencyjny na zakup całości złożyła brytyjska firma samochodowa Classic Auto Reproduction Ltd Car.

Najbardziej zaawansowane rozmowy toczyły się z rodzimym oferentem Polską Fabryką Samochodów, wspieraną finansowo przez Wytwórnię Papierów Wartościowych. Przez trzy - cztery lata dawni pracownicy Nysy Motor łudzili się, że jeszcze wrócą do starej fabryki z nowym właścicielem. Mimo apeli społecznych, nacisków na ministerstwa, wystąpień parlamentarnych koreański czy obecnie ukraiński koncern nikomu nie sprzedał zakładu w Nysie.

Do dziś potężne obiekty stoją puste, nie licząc kilku małych firm, zatrudniających po kilkanaście osób i dzierżawiących część terenu przy bramie. Rdzewieją kiedyś nowoczesne linie produkcyjne. Właściciel jedynie występował do władz miejskich o zmianę przeznaczenia części terenu z produkcyjnego na handlowy. Nie dostał zgody. Trzyma jednak zakład konsekwentnie do dzisiaj, płacąc spore podatki od nieruchomości i koszty ochrony przed wandalizmem.

- Do dziś czuję żal i bezradność, kiedy tamtędy przechodzę - mówi Józef Pałys. - A mogliśmy przetrwać.