Rajd Festiwalowy. To nigdy nie było kręcenie wokół trzepaka

Rajd przeszedł najśmielsze oczekiwania tych, którzy go wymyślili. To miała być impreza towarzysząca festiwalowi, dla amatorów, a wpisała się w kalendarz motorowy i urosła do rangi eliminacji Mistrzostw Polski, na trasie ścigali się najlepsi kierowcy w Polsce.

- Pierwszy rajd po Opolszczyźnie nawiązywał do słynnego Monte Carlo i nazywał się Monte Anna, ale od początku była taka myśl, aby mocno związać go z festiwalem - przypomina Andrzej Gogulski, który w Festiwalowym ścigał się od pierwszej edycji przez 18 lat. - Opole było bowiem w czasie jego trwania pełne gości i kibiców, potem gwiazdy "kręciły" się koło rajdu i to mówiło samo za siebie i przyciągało.

Dość szybko pojawili się też zawodnicy z NRD, którzy mieli doskonałe jak na owe czasy auta, dzięki ich obecności rosła ranga wyścigu. Z amatorskiego ścigania zrobił się profesjonalną imprezą.

- To był wspaniały wyścig z przygodami, rozgrywany nocą i w pięknych okolicach, w otoczeniu gwiazd sceny festiwalu piosenki i nie tylko, w towarzystwie najlepszych krajowych kierowców - przypomina Stanisław Kozłowski z Automobilklubu Opolskiego, uczestnik siedmiu edycji. - Na Rynku i na wałach nad Odrą były tysiące ludzi. Na tym rajdzie trzeba było po prostu być.

Magiczne miejsce

Wszystko zaczęło się w 1970 roku, kiedy pierwszą odsłonę wygrał Zbigniew Pękacki na BMW 1800. W kolejnych latach rajd rósł w siłę. Liczba startujących z 30 wzrosła do 100 i przede wszystkim miał on swoją magię. A na czym polegała? Zapewne na tym, że towarzyszył Krajowemu Festiwalowi Polskiej Piosenki. Kiedy kierowcy zmagali się na trasach, gwiazdy śpiewały w amfiteatrze. Dodatkowo rajd startował z samego serca miasta, a najbardziej widowiskowa próba miała miejsce na wałach przy Kanale Ulgi.

- Dbaliśmy o to, by impreza odbywała się równolegle z festiwalem piosenki - tłumaczy Andrzej Nowak, trzykrotny triumfator "Festiwalowego", potem prezes Automobilklubu Opolskiego. - To budowało atmosferę i wizerunek. Załatwialiśmy uczestnikom bilety na koncerty, bo to była dodatkowa zachęta, by przyjechali do Opola. Nawet nagrody wręczaliśmy razem z nagrodami dla artystów.

- Pamiętam, jak jakaś piosenkarka w ratuszu strasznie się oburzyła, że dostajemy Karolinkę za pojechanie autkiem, ona musiała się przecież postarać śpiewem - wspomina Szic. - Zaprosiliśmy ją to tego autka, nawet nie za kierownicę, tylko, aby pojechała jako pasażer. Niestety nie przyszła.

- Najsłynniejszy i najbardziej widowiskowy odcinek specjalny rozgrywany był "na wałach", w okolicach dzisiejszej Parkowej - kontynuuje Nowak. - To naprzeciwko amfiteatru, tylko że za Odrą. Artyści zabawiali festiwalową publiczność ze sceny, a my w tym samym czasie innej publice dostarczaliśmy emocji, kręcąc kółka.

- Na starcie na Rynku i na mecie, ale też wzdłuż wałów ustawiały się tłumy kibiców, ale takie naprawdę olbrzymie, bo można było dojść na rajd na piechotę, a przy wielkim aplauzie jechało się wybornie - przypomina Gogulski. - W pierwszej edycji siedziałem na miejscu pilota, a kierowcą był Adam Prokop, który podnosił ciężary w Odrze Opole. Startowaliśmy wówczas moskwiczem i wygraliśmy klasę. Gdzieś pod koniec rajdu Adam dał mi poprowadzić i wtedy już wpadłem na amen. Po wielu latach ciężko było wysiąść z auta tak po prostu, a ponieważ rajdy stawały się za drogie, przeniosłem się do wyścigów górskich. Po jakimś czasie raz jeszcze pojechałem "Festiwalowy" i się pożegnaliśmy. Z przykrością.

- Przez te wszystkie lata wiele się zmieniło, ale jedno pozostało bez zmian - ludzie nadal chcieli oglądać ściganie, popisy na trasie i było tłumnie - zauważa Paweł Dytko, który ścigał się na przełomie wieków.

Rajd jako jedyny w kraju startował po zmroku. To też przyciągało na start śmiałków. No i te gwiazdy. Bo obok "zwykłych" kierowców w latach 70. występowali w nim również piosenkarze, dziennikarze, ludzie z okładek. Do nich zaliczyć w pierwszej kolejności trzeba Andrzeja Dąbrowskiego, piosenkarza, twórcę hitu "Do zakochania jeden krok", czy Wandę Rutkiewicz, pierwszą kobietę, która zdobyła szczyty K2 i Mount Everest. Akurat ona samochód robiła u Szica, a ówczesne władze chciały z niej zrobić kobietę rajdowca, na wzór Francuzki Michele Mouton, która była w tamtych czasach najszybszą kobietą na świecie. Jednak po dachowaniu za kierownicą poloneza Rutkiewicz wyraźnie się zniechęciła. Inaczej było z Dąbrowskim.

- Samochody i ściganie się zawsze stawiałem ponad śpiewanie, a w Opolu mogłem połączyć jedno z drugim - wspominał Andrzej Dąbrowski, stały bywalec opolskich festiwali i rajdów. - To była impreza towarzyska, odskocznia od estrady, prób i dźwięków. Poza tym za kierownicą zawsze miałem większą adrenalinę niż na scenie.

- Artyści specjalnie jednak nie startowali, ale byli blisko, a choćby Maryla Rodowicz związana przez jakiś czas z rajdowcem Andrzejem Jaroszewiczem. Pokazując się swoim czerwonym porsche, tylko dodawała prestiżu imprezie - wspomina Kozłowski. - Byli też inni bogaci ze swoimi maszynami, a my wówczas marzyliśmy o ładzie, renault, czy volkswagenie, bo taki wóz dawał pozycję faworyta.

- Mi przyszło startować w innych realiach, bez festiwalu, gwiazd, ale wciąż te zawody mocno przyciągały - ocenia Dytko, rajdowiec z Nysy. - Pierwszy raz jechałem w 1995 roku, zaraz po tym, jak zrobiłem prawo jazdy. Jechałem na pożyczonej od ojca maździe, więc nie mogłem specjalnie poszaleć i jechałem z rezerwą. Na szczęście oprócz przytartych opon nic się nie wydarzyło, ale gdyby wiedział, co planuję, to chyba by się nie zgodził. Wówczas to nawet nie było ściganie, tylko taka próba szybkiej jazdy. Dla kierowcy z żyłką rajdowca, zwłaszcza z naszego województwa "Festiwalowy" był obowiązkiem. Kiedy była trasa szutrowa i odcinki, a nie jazda po placach, to przyjeżdżali naprawdę bardzo dobrzy kierowcy. Nigdy nie była to jazda - jak mówimy - wokół trzepaka.

Znajomości i pieniądze

Rajd był wielkim wyzwaniem dla kierowców, ale równie wielkim było przygotowanie się do niego. Wiadomo w jakich czasach startował, wszystkiego brakowało, a o wielkich pieniądzach i nagrodach można było właściwie zapomnieć. Można było mieć góra trzy reklamy na samochodzie, w tym jedną organizatora, więc ze sponsoringiem nie miało to nic wspólnego.

- Kiedy ja bawiłem się w ten sport, to wszystko było robione na własne ryzyko, na miarę własnych możliwości - zauważa Szic. - Dziś widzimy zawodnika, jak czeka wyłącznie na start, a my musieliśmy samochód przygotować i wszystko było na naszej głowie. Trzeba było być w pierwszej kolejności organizatorem, potem mechanikiem i na końcu kierowcą. Wówczas startowali ludzie, którzy znali się na samochodach.

Na trasach królowały w pierwszych latach auta wyprodukowane wyłącznie w Krajach Demokracji Ludowej, a dopiero z czasem zaczęły się pojawić coraz liczniej sprowadzane z Zachodu.

- Jeździliśmy na polskim sprzęcie, bo był dostępny, liczyła się łatwość obsługi i możliwość udoskonaleń - mówi Szic. - Kiedy startowałem w rajdach, to mój maluch z 20-konnego był zrobiony na 40-konny, ale taka przeróbka jest awaryjna. Na próbie przed "Festiwalowym" w Wójtowej Wsi korbowód w silniku wyszedł po prostu bokiem i trzeba było wszystko robić od nowa, a do startu było kilkanaście godzin.

Szic dalej wspomina: - Pamiętam, że raz wyruszyliśmy z Rynku na wały, a przede mną mój największy konkurent. Ja dojeżdżam, a jego nie ma z przodu. Okazało się, że po drodze koło katedry się zatrzymał, aby wymienić gaźnik. Ręce się jednak trzęsły i nakrętka wpadła mu do silnika i było po rajdzie. Jeden przed drugim ukrywał, co zrobił. To była taka gra psychologiczna i wiele razy sam się zastanawiałem, co tam rywal wymyślił, jak zrobił silnik w Poznaniu. Ale z drugiej strony znaliśmy się, pomagaliśmy sobie, udostępniałem innym kierowcom swój warsztat.

Z czasem pojawiły się kolejne wymogi: półklatki, a potem klatki, ale nie takie jak dziś, gdzie tworzy je 3000 metrów rur i rurek. Zabezpieczony był tył i dach nad głowami kierowców. Ale kluczowa była moc. Najważniejszy były: wałek rozrządu, amortyzatory, hamulce, opony. Te ostatnie dziś specjalistyczne, na każde trasy i warunki. Kiedyś na jednym komplecie jechało się po każdej nawierzchni w słońcu i deszczu, byle opony jakoś trzymały się drogi.

- Przygotowanie do rajdu było prawdziwym wyzwaniem, a nie jego ukończenie - zgadza się Gogulski. - Czasem trzeba było znaleźć dojście na Zachodzie i coś sprowadzać, a na przykład polskie żarówki do jazdy nocnej nie nadawały się do niczego, bo nie oświetlały drogi.

- Miałem znajomych na Zachodzie, więc podsyłali wiele rzeczy, a głównie amortyzatory, pojawiły się później specjalistyczne firmy z częściami i jakoś się sztukowało - dodaje Kozłowski. - Czasem wpadła nagroda, talony, ale wiadomo, jakie były czasy, więc było trochę śmiechu. Ja dostałem talony za wyniki od wojewody. Na dwie opony. Poszedłem dumny odebrać, a tu się okazuje, że to opony bieżnikowane, czyli odnowione, nie nadające się do rajdów. Innym razem dostaliśmy olej Castroll. "Profeska" powiedziałoby się dziś. Tymczasem po 12 kilometrach jazdy auto stawało i ruszało tylko na popych. Za jakiś czas okazało się, że nie dość, że olej był z demobilu, to jeszcze przeterminowany. W obu przypadkach nagroda nadawała się do kosza.

- Takie kłopoty są mi obce, bo w moich czasach wystarczyło mieć pieniądze, żeby zbudować auto, jakie się chce i je wyposażyć - ocenia Dytko. - Ale ich zdobycie i namówienie sponsorów przypominało trochę tę walkę o części w pustych sklepach.

Się kombinowało

Kłopotów nie brakowało, a jeszcze w najbardziej kryzysowym okresie paliwo było na talony, a wiadomo, że auto bez benzyny nie pojedzie.

- Pamiętam, że w czasach kryzysu paliwowego przed rajdem pojechałem na stację z talonami - opowiada Kozłowski. - Wykładam je na ladę i leję, leję, leję, a ludzi wkoło zwyczajnie szlag trafiał, bo liczyli na "literek", a ja pod korek i do kanistrów.

- Był okres rzeczywiście trudny, ale to nie tak, że nie było paliwa, bo dla niektórych było zawsze - dodaje Gogulski. - Znało się ludzi, wiedzieli, że człowiek się ściga, to i paliwo się znajdowało.

Z paliwem zresztą też eksperymentowano. Do baku lano w latach 80. na stacji "78 oktan", ale to była słaba moc, więc dolewało się paliwa lotniczego.

- Autko szło jak cacko, ale był też problem, bo to była trucizna, na szczęście nie zaszkodziła, bo żyję - uśmiecha się Kozłowski. - Innym kłopotem było to, że jak się ta mieszanka spalała, to na tłumiku i rurze wydechowej zostawał żółty osad, a nie biały, jak przy czystej benzynie. Trzeba było więc przed metą wyskakiwać z auta i ubrudzić jakoś wszystko, żeby zamaskować ten żółty kolorek.

- Sprowadzało się też czerwone paliwo z Czech, które miało więcej oktanów, a nie było go wcale łatwo załatwić - dodaje Szic.

Najważniejsze wiedzieć, gdzie i jak

Kierowcy "Festiwalowego" przemierzali całą Opolszczyzną, były górki, proste, szutry, każdy kierowca mógł się popisać, ale było trudno. A im trudniej, tym lepsi chcą się spróbować, więc przyjeżdżali coraz mocniejsi zawodnicy i mocniejsze samochody. W tej doborowej stawce Opolanie łatwo skóry nie sprzedawali, bo... znali teren i potrafili legalnie "oszukać".

- Kiedyś nie było GPS-ów, czytało się mapę i można było szukać objazdów, a nie trzymać się wytyczonej ścieżki - mówi Kozłowski. - Poza tym teraz można przejechać odcinek bez przekraczania prędkości i tylko raz. A kiedyś to była wolnoamerykanka. Było takie 10 kilometrów w okolicach Pokoju, blisko mojego domu, więc przejechałem je z jedenaście razy. A trzeba pamiętać, że wszystko toczyło się nocą, więc punktów odniesienia nie było za wiele. Nad ranem była dodatkowo mgła. Przejechałem "maluchem" szybciej od renault V, a to było niemożliwe. Na mecie słychać było tylko, że w Opolu swoim poprawiają wyniki, ale ten kierowca z renówki przyznał, że kiedy on błądził na trasie, to mijał go zielony fiat. To był mój "maluch".

- Największą pułapką były przejazdy kolejowe, bo z zawiadowcą i pociągiem nic się nie dało wskórać i trzeba było grzecznie stać, a czas uciekał - mówi Gogulski. - My byliśmy u siebie, więc wiedzieliśmy, gdzie się nie pchać, nawet jak było krócej.

- Rzeczywiście były szlabany koło Kluczborka i Gogolina, a raz jedna pani taki zamknęła i jeden z kierowców chciał ją przekupić, ale pieniędzy nie wzięła i nie odpuściła - dodaje Kozłowski. - Ja natomiast skorzystałem na przejazdach. Mój pilot, który był geodetą i mapę miał przed oczami, a nie na kartce, zmienił trasę i poprowadził mnie przez Górę św. Anny, a tymczasem inni pojechali na Gogolin. Ich zatrzymał pociąg, a ja dojechałem pierwszy.

Kierowcy dawali sobie też specjalistyczne rady. Na drzewach i krzakach wieszali… różne wstążki, które informowały, że trzeba zmienić bieg, zwolnić, albo dodać gazu, czy wchodzić w łuk łagodniej albo ostro.

- Na odcinku Turawa - Bierdzany były wąskie uliczki i tam wszystkim dokładaliśmy. Mgła, ciemno, a my widzieliśmy wstążki i jechaliśmy bez zastanowienia, a rywale uważnie, żeby nie zaliczyć rowu lub drzewa. - wspomina Szic.

Kiedyś władze Otmuchowa, chcąc dogodzić kierowcom, wymieniły asfalt na drodze, a ponieważ na słońcu się topił, to posypano go piachem. I tak nieświadomy kierowca dodawał gazu, ale wpadał na piach i kończył w rowie. To spotkało między innymi himalaistkę Wandę Rutkiewicz, która wystartowała u nas dwa razy.

Rajdowcy wspominają pewnego szaleńca, który kiedy urwał koło, próbował jechać na trzech. To wynikało z chęci rywalizacji. Zawziętość była niesamowita.

Gwiazdy i gwiazdeczki

W rajdzie triumfowało wielu zawodników. Najznakomitszym był Marian Bublewicz - siedmiokrotny mistrz Polski, wicemistrz Europy z 1992 roku, legenda polskich rajdów. Właśnie olsztynianin wygrał w 1991 roku 22. edycję Rajdu Festiwalowego, który po raz pierwszy był zaliczany do Mistrzostw Polski.

Na opolskich drogach zaczynali wielką przygodę Tomasz Kuchar, Krzysztof Hołowczyc, Robert Gryczyński, Marek Gieruszczak, a z opolskich asów Paweł Dytko czy Maciej Gleixner. Choćby Gieruszczak w 1987 roku w debiucie wygrał klasę "maluchów", a już trzy lata później w toyocie był czołowym rajdowcem w kraju.

Choć z czasem ranga rajdu spadała, to na początku XXI wieku wielkich emocji dostarczyły pojedynki Dytki z Kucharem i Zbigniewem Staniszewskim, którzy ścigali się wokół Nysy i na szutrach koło Niemodlina. Dla Opolanina te starcia z uznanymi rajdowcami były zwycięskie i to on ma najwięcej zwycięstw na koncie w "Festiwalowym". Jako kierowca na najwyższym stopniu podium stawał pięć razy, w tym z równie utytułowanym pilotem Gleixnerem.

- Po raz pierwszy na poważnie ścigałem się w 1999 roku, już jako kierowca licencjonowany i prawdziwy zawodnik z dwuletnim doświadczeniem - kończy Dytko. - Rajd znów wskoczył wówczas na wyższą półkę i na dodatek startował i kończył się w Nysie, więc jechałem przed kolegami i znajomymi, co wywoływało dodatkowo emocje, ale i presję. Udało się otworzyć szampana na Rynku, ale jak mówiłem, choć wygrałem pięć razy, to nigdy łatwo. Myślę, że te wrażenia, których dostarczyła moja walka z kilkoma innymi kierowcami i to widowiskowe ślizganie się po szutrach, zostały dobrze zapamiętane. Zbigniew Gabryś, Sebastian Frycz, Kuchar, Staniszewski - co roku na "Festiwalowym" zawsze był ktoś z krajowej czołówki i fajnie byłoby do tego wrócić.

- Mnie nikt już nie namówi, bo jestem za stary, z wiekiem przychodzi lęk - dodaje Szic. - Ja nawet nie dałbym wystartować dziecku, bo wiem, jakie to niebezpieczne. Moja mama była wielką przeciwniczką, zrobiłem jej na przekór, ale potem była pierwsza na wałach i kibicowała. Ja bym nie dał rady.