Rzeka Odra. Żywicielka Koźla

Klaus Honka, emerytowany kapitan żeglugi śródlądowej z Rogowa Opolskiego, został żeglarzem w 1957 roku, w czasach, kiedy Odrę traktowano jeszcze z szacunkiem.

W tej jednej miejscowości zawód ten wykonywało ponad 100 osób. Honka pływał nie tylko po Odrze, ale i wielu innych europejskich szlakach.

- W Niemczech rozmawialiśmy z naszymi kolegami żeglarzami, którzy zazdrościli nam wówczas infrastruktury, sprzętu - opowiada Klaus Honka. - To był początek lat 60. Aż trudno uwierzyć, jak bardzo zmieniła się sytuacja od tego czasu.

W Niemczech drogą wodną transportuje się obecnie 12 procent wszystkich towarów, a w Polsce mniej niż 1 procent. Jak do tego doszło?

Zaletą Odry od zawsze nie była ani jej długość czy szerokość (jest mniejsza od Renu, Łaby, Dunaju czy Wisły), ani też powierzchnia dorzecza. Ale mimo to przez setki lat była jednym z najważniejszych szlaków w Europie, a to z powodu położenia geograficznego. To właśnie tędy prowadziła droga z tzw. basenu Dunaju do Morza Bałtyckiego.

Dlatego karawany handlowe wędrujące od Bałtyku na południe Europy szły właśnie wzdłuż Odry. Pierwsze kompleksowe próby regulacji rzeki rozpoczęto w XIX wieku. Już w latach 1788-1812 powstał Kanał Kłodnicki, który połączył Odrę z górnośląskim zagłębiem przemysłowym.

- Na początku ostatniej dekady XIX wieku rozpoczęto we wsi Kłodnica (dziś osiedle Kędzierzyna-Koźla) budowę pierwszego basenu portowego - opowiada Bogusław Rogowski, emerytowany kędzierzyński dziennikarz i pasjonat historii.

- W międzyczasie nad brzegiem Odry powstały fabryki celulozy Feldmuhle. Dzięki takiemu usytuowaniu rzeka zyskała szansę na szybki rozwój.

Wówczas nadodrzańskie miejscowości praktycznie nie miały problemu z bezrobociem.
- Rzeka była żywicielką, utrzymywała także samorządy, które czerpały pieniądze właśnie z portów, mając w nich swoje udziały - opowiada dr Norbert Honka z Instytutu Politologii Uniwersytetu Opolskiego, zajmujący się samorządem terytorialnym. W dolinie Odry, nawet w najcięższych czasach kryzysu przed II wojną światową, nie było problemu bezrobocia. Odra spełniała zatem dwie ważne funkcje: gospodarczą i społeczną.

Rozwijający się wokół nich biznes miał wpływ na rozbudowę miast. Właściciel papierni, dbając o pracowników fabryki i mieszkańców Koźla, wybudował 50-metrowy kryty basen pływacki oraz kilka boisk piłkarskich. Fabrykę przed ogniem zabezpieczała 80-osobowa zakładowa straż pożarna. W najlepszym okresie swojego istnienia tylko ten jeden zakład dawał zatrudnienie blisko 2 tys. osób, głównie z powiatu kozielskiego.

- W Koźlu-Porcie w pierwszych latach XX wieku rozpoczęło działalność wiele instytucji nastawionych na obsługę pracowników papierni oraz osób zatrudnionych w porcie rzecznym - dodaje Bogusław Rogowski. - A ruch był tam spory. W 1902 roku odprawiono w kozielskim porcie 13 123 barki, a załadunek towarów przekroczył 1,33 mln ton.

Duże potrzeby przeładunkowe i transportowe wymusiły na władzach rozbudowę portu o kolejne baseny. W 1905 roku oddany został do użytku 600-metrowy basen, który obok przeładunku węgla był przystosowany do załadunku drobnicy i towarów sypkich. Po trzech latach ruszyły także przeładunki w trzecim, największym, 700-metrowym basenie do załadunku zboża. Zainstalowano tam także żurawie wysięgnikowe o udźwigu 5 i 10 ton.

- Na przełomie XIX i XX wieku w pobliżu portu wybudowano kilka hoteli - mówi Rogowski. - Najokazalszym był Hafen Hotel (Hotel Portowy) z dużą salą restauracyjną i piwiarnią. Prosperowały też 4 oddzielne restauracje i 5 gospód.

Pod względem mocy przeładunkowej kozielski port rzeczny w 1913 roku należał do największych w Niemczech. Wyprzedzały go tylko Duisburg nad Renem oraz Essen, położone nad Ruhrą i kanałem RenHerne. Były okresy, że w ciągu doby w kozielskim porcie przyjmowano do rozładunku oraz ekspediowano w dół Odry nawet 40 barek.

W latach 30. minionego wieku powstał Kanał Gliwicki, który zastąpił stary i zbyt płytki Kanał Kłodnicki. Pod koniec 1933 roku rozpoczęła się wycinka drzew i oczyszczanie trasy przyszłego szlaku. III Rzesza potrzebowała coraz więcej węgla i stali ze Śląska, a najlepszym sposobem dostarczania tych surowców w głąb Niemiec był transport wodny.

Inauguracja budowy była też posunięciem ważnym propagandowo, gdyż naziści obiecywali dać zajęcie bezrobotnym w ramach robót publicznych.

Wraz z wkroczeniem na Górny Śląsk i Opolszczyznę armii sowieckiej rozpoczął się masowy rabunek tutejszych obiektów przemysłowych. W latach 1945-46 Odrą i Kanałem Gliwickim transportowano całe rozmontowane fabryki z miast Pomorza Zachodniego, Ziemi Lubuskiej i Dolnego Śląska. Następnie pakowano urządzenia do pociągów i ze Śląska wysyłano na wschód. Rabunek dotknął też samego kanału. Rosjanie ze szlaku wodnego Szczecin-Gliwice wywieźli około dwóch tysięcy jednostek pływających różnej wielkości.

Z drugiej wojny światowej fabryka papieru i kozielski port wyszły bez większych zniszczeń, działało 6 wywrotnic wagonowych i trzy żurawie portowe. Natomiast w bardzo opłakanym stanie znajdował się tabor pływający.

Na 761 barek i 54 holowniki, zatopione na całym odcinku żeglownym Odry, tylko w okolicach Koźla pod wodą znalazło się 131 barek o łącznym tonażu 52 tys. ton oraz 6 holowników i 4 pogłębiarki czerpakowe.

Już na początku 1946 roku pracę przy rekonstrukcji taboru pływającego oraz w samym porcie znalazło kilkaset osób.

- 11 maja 1946 roku powołano do życia przedsiębiorstwo "Żegluga na Odrze", w którym pracowało prawie pół tysiąca osób, w tym samym czasie ruszyły regularne rejsy - mówi Bogusław Rogowski. - Z Koźla do Szczecina wyruszyły trzy barki wyładowane węglem. W drodze powrotnej na Śląsk przypłynęła ruda żelaza importowana z szwedzkiej Kiruny.

Przewozy na Odrze zwiększały się z roku na rok, od 100 tys. ton w roku 1947 do 1,5 mln w roku 1952. Pełna reanimacja i rozbudowa portu przybrała na sile w czasie realizacji 3-letniego Planu Odbudowy Gospodarczej Kraju.

O ile w latach 50. żegluga, która wylizała już rany po wojnie, rozwijała się dynamicznie, to jednak już wówczas - jak twierdzi Klaus Honka - zaczęto popełniać błędy, które doprowadziły do tego, że dziś prawie nikt po Odrze nie pływa.

- Ludźmi odpowiedzialnymi za jej rozwój stawali się często karierowicze, którzy nie mieli o tym zbyt dużego pojęcia - uważa Klaus Honka. - O ile w latach 50. i 60. jakoś to jeszcze szło siłą rozpędu, to już w latach 70. dopuszczono do zamulenia rzeki i transport zaczął zamierać, a warto przypomnieć, że przed wojną na Odrze pływało 3 500 obiektów pływających i przewożono 6 mln ton towarów.

Pod koniec lat 80. ubiegłego wieku doszło w Polsce do transformacji ustrojowej i gospodarczej, w wyniku czego zaczęły podupadać okoliczne zakłady pracy. Transport rzeczny przegrał z koleją i ciężarówkami. Dziś kozielski port jest w opłakanym stanie, już dawno zniknęły stamtąd wielkie suwnice, a także inne metalowe elementy infrastruktury.

- Złomiarze rozbierają nawet betonowe płyty, szukając prętów zbrojeniowych, które będą mogli sprzedać na złom - mówi Stanisław Węgrzyn, dyrektor Miejskiego Zarządu Budynków Komunalnych w Kędzierzynie-Koźlu, który zarządza tym terenem. Miasto nie chce go jednak ogrodzić, ponieważ boi się, że złomiarze… ukradną ogrodzenie. Już wcześniej zwolniono stamtąd ochroniarzy, gdyż okazało się, że zamiast pilnować majątku, ułatwiali pracę szabrownikom.

Nadzieją dla portu i w efekcie dla samej rzeki jest objęcie tego terenu przez katowicką Specjalną Strefę Ekonomiczną. Starania o to podjęła firma Kofama, która w Koźlu-Porcie buduje maszyny i części do nich. Mieści się ona na terenie wspomnianej przedwojennej papierni. Zakład dwa lata temu udało się uchronić przed bankructwem, a teraz dynamicznie się rozwija.

Aby żegluga na Odrze była opłacalna, muszą po niej pływać obiekty o szerokości około 9,20 m i długości około 90 m, zabierające 1000-1200 ton towarów i o zanurzeniu maksymalnym 2,10 metra.
- Wiadomo, że potrzebne są odpowiednie inwestycje, m.in. pogłębienie rzeki, budowa stopni wodnych, odrodzenie portów rzecznych, budowa zbiorników retencyjnych gromadzących wodę nie tylko w razie powodzi, ale będących również rezerwą dla zasilania rzeki i żeglugi w latach suchych, a co najważniejsze mądrzy ludzie na stanowiskach - podkreśla Klaus Honka.

- Odra przed wojną była głęboką rzeką. Mój ojciec pływał na wolnospła-wach poruszanych siłą mięśni ludzkich lub żaglami. Do poruszania siłą mięśni ludzkich służyły sztaki, czyli drewniane drągi. Miały one 7 m długości. Zdarzało się, że marynarze nie byli w stanie nimi dosięgnąć dna…
Tego wszystkiego nie da się zrobić bez zaangażowania samorządu. Zdaniem ekspertów, powinny powstać spółki samorządowe, które przejęłyby porty rzeczne, czerpiąc z nich dochody.

- To realne i ogromne źródło dochodów - przekonuje Klaus Honka. - Wydaje się, że jest to ostatni moment na przywrócenie żeglugi po Odrze. Trzeba zaangażować i posadzić na stanowiskach mądrych i odpowiedzialnych ludzi znających się na rzeczy, którzy, gdy będą wyrzucani drzwiami, wejdą oknem i postawią na swoim.

Dodaje jednak, że Odra z pewnością nie stanie się drugim Renem. - Ale możemy doprowadzić ją do takiego stanu, że będzie ją można porównać z Mozelą i Maasem - mówi. - Żegluga rzeczna jest bardzo opłacalna, co widać w krajach zachodnioeuropejskich.

Jako przykład podaje Niemców, którzy zainwestowali ogromne pieniądze, poszerzając Mittellandkanal (Kanał Śródlądowy) i budując kanał łączący Men z Dunajem.