VW garbus kończy 75 lat!

Tyle czasu upłynęło od rozpoczęcia jego produkcji. Garbus jest jedynym autem w historii motoryzacji, które produkowano nieprzerwanie przez ponad pół wieku - od zakończenia II wojny światowej do 2003 roku w Niemczech i w Meksyku.

I jedynym, którego produkcję dwukrotnie zamykano i wznawiano z powodu społecznego zapotrzebowania.

Nieustannie modernizowany wewnątrz, zachował charakterystyczny, niepowtarzalny wygląd z obłym kształtem i wielkimi reflektorami.

Mówiono o nim, że jest jak niemieckie społeczeństwo wychodzące z szaleństwa nazizmu: na zewnątrz wygląda tak samo, w środku powoli, ale konsekwentnie się zmienia. W Polsce przylgnęła do niego nazwa garbus, prawdziwa, choć mało sympatyczna. Niemcy i Amerykanie nazywali go chrabąszczem. W innych krajach jest nazywany żółwiem, pchłą lub myszą.

Początki - poza Niemcami - auto miało trudne i nie mogło być inaczej, skoro uważano je za dziecko Hitlera. Tak nazwał je w 1938 roku, gdy rozpoczynała się jego produkcja, "The New York Times".

Hitler kazał zbudować fabrykę volkswagenów, a wraz z nią od zera - miasto Wolfsburg. Nazwa utrwaliła się zresztą dopiero po wojnie i pochodziła od nieodległego średniowiecznego zamku.

Wódz proponował mało zgrabną, ale mocno ideologiczną: Miasto Siły Przez Radość. Tak też początkowo nazywano prototyp nowego niemieckiego auta: KdF-Wagen. KdF to skrót od Kraft durch Freude, Siła przez Radość - nazistowskiej organizacji zajmującej się przygotowywaniem imprez turystycznych i sportowych dla obywateli Rzeszy. Auto miało się kojarzyć z państwem, które troszczy się o obywateli. A Wolfsburg miał być wzorcowym miastem niemieckich robotników.

Hitler, entuzjasta motoryzacji i wielbiciel pięknych aut, choć sam nigdy nie zrobił prawa jazdy, chciał, żeby cena auta nie przekraczała tysiąca marek i była możliwa do udźwignięcia dla kieszeni robotnika.

Z czasem okazało się, że trzeba w tym celu - wzorem Forda w Ameryce - uruchomić system sprzedaży ratalnej. Przyszli właściciele auta mieli odkładać po pięć marek na tydzień, a kiedy i to okazało się za wiele, po pięć marek na miesiąc. Skwapliwie wklejali do specjalnych książeczek znaczki potwierdzające przedpłatę. Chętnych było tak wielu, że stopniowo udało się zyskać ponad 260 milionów marek.

Budowa sieci autostrad była potrzebna III Rzeszy doraźnie do zdławienia bezrobocia, a docelowo do usprawnienia komunikacji na czas wojny. Auto było symbolem potęgi przemysłowej kraju. Po zdobyciu władzy Hitler obiecał swoim rodakom i jedno, i drugie. Wszystkie te ideologiczne zadęcia na nic by się zdały, gdyby nie talent i osobowość Ferdinanda Porsche.

Syn austriackiego blacharza miał od dziecka dryg do elektryczności i motoryzacji. Ojciec nie pozwalał mu realizować tych pasji i zaganiał go do blacharki. Ustąpił dopiero wówczas, gdy pewnego dnia, wracając z pracy, zobaczył swój dom rozświetlony elektrycznością. Ferdinand od zera wykonał wszystkie instalacje. Teraz mógł wreszcie wyruszyć do Wiednia i robić to, co umiał naprawdę.

Zaczął od posady w firmie produkującej powozy. Na przełomie XIX i XX wieku zdawało się jeszcze, że to one mają przyszłość, a auta są jedynie zabawką dla bogaczy. Z czasem Porsche zaczął pracować dla firm Lohner i Austro-Daimler, produkującej samochody dla elity oraz auta wyścigowe.

Pierwszy raz zrobiło się o nim głośno, gdy na światową wystawę w Paryżu zaprojektował nieduży zgrabny samochód napędzany silnikami elektrycznymi przytwierdzonymi do czterech kół. Być może wtedy usłyszał o nim po raz pierwszy, szlifujący wiedeńskie bruki i pukający bez skutku do drzwi Akademii Sztuk Pięknych, Adolf Hitler.

Tuż przed puczem w Monachium Porsche przyjął posadę w Daimler-Benz i przeniósł się do Stuttgartu. Ambitny i niezależny nieraz jeszcze musiał zmieniać pracę. Wreszcie znużony zarabianiem dla innych założył własną firmę. Był rok 1931.

Dwa lata później zaprojektował auto inne od wszystkich. Zasłaniająca tylne koła karoseria, ostro zakrzywione łuki pojazdu, po raz pierwszy ujawniły osobowość garbusa.

Porsche ulepszał go stale, kasując po drodze konkurencyjne firmy, które też pracowały nad autem dla mas. Mnożył próby i pomysły. Od silnika dwucylindrowego dwusuwowego chłodzonego wodą do dwucylindrowego czterosuwowego chłodzonego powietrzem. Testował też różne karoserie: drewnianą, z cienkiego metalu i ze stali.

Kiedy wykonany ręcznie w małym garażu prototyp był wreszcie gotowy, Ferdinand udał się do Monachium i pokazał go wodzowi. Ten był zachwycony.

Przez następny rok inżynierowie Porschego robili próby. Auta trzymano pod gołym niebem, bo większość Niemców w latach 30. nie miała garaży. Testowano więc, jak będą odpalać na mrozie. Garbusy pokonywały po 800 kilometrów dziennie i... psuły się. Naprawiane w nocy, w dzień były poddawane jeszcze większym obciążeniom.

Ale auta dla ludu, które miało być produkowane w tysiącach, a docelowo w milionach sztuk nie można było robić w garażu. Porsche pojechał do USA, zbierać doświadczenia w fabryce Forda, która jako pierwsza zaczęła wytwarzać samochody na taśmie produkcyjnej. Po tym, co zobaczył, stało się jasne, że podobną fabrykę trzeba będzie zbudować w Niemczech. I wtedy padło na Wolfsburg.

W 1937 roku powołano do życia firmę Volkswagen. Miał ją finansować Niemiecki Front Pracy. Do powstającej fabryki ściągano robotników nie tylko z Niemiec, ale i z Włoch. Skoszarowani w barakach uczyli się nowego zawodu.

Do kolejnych prób terenowych zaprzęgnięto aparat nazistowskiego państwa, w tym najlepszych kierowców SS. W roku 1938 zbudowano 30 prototypowych egzemplarzy i rozesłano je po całych Niemczech. Wydawało się, że - jak chciał Porsche - wkrótce ruszy masowa produkcja. Tymczasem ekspansję "garbusa" powstrzymała wojna.

Hitler obiecał Porschemu, że w Wolfsburgu priorytetem jest volkswagen, a nie produkcja wojenna. Dyktator hołubił konstruktora. Udostępnił mu własny samolot, gdy Porsche chciał zobaczyć czołgi na polu bitwy. Ferdinand należał do nielicznych, którzy nie musieli tytułować Hitlera Führerem.

Odwzajemniał się radami, że trzeba szybko kończyć wojnę, bo Niemcom nie wystarczy paliwa. Te poufałości z wodzem zaprowadzą po wojnie konstruktora do więzienia.

Danego słowa Hitler nie dotrzymał. Produkcję garbusa wstrzymano. W jego miejsce produkowano w czasie wojny pojazdy wojskowe - "kübelwageny" - oraz amfibie - "schwimmwageny" - łącznie ponad 66 tys. sztuk. Ponadto w Wolfsburgu remontowano skrzydła samolotów, wytwarzano granatniki i pociski V1. Rękami pracowników przymusowych z Polski, Holandii i Francji oraz jeńców sowieckich i więźniów przywiezionych z obozów w Auschwitz i Bergen-Belsen.

Dla tych ludzi wojna skończyła się 11 kwietnia 1945. Wygłodniali plądrowali miasto w poszukiwaniu żywności, ale fabryka nie ucierpiała. Wkrótce franciszkanin z Francji i niemiecki ksiądz pojechali jeepem Czerwonego Krzyża po amerykańskich żołnierzy, a ci wystawili posterunki i zaczęli wykorzystywać fabrykę jako warsztat naprawy samochodów.

Pod koniec kwietnia produkcja ruszyła na nowo. Na potrzeby wojska stacjonującego w mieście zmontowano 133 "kübelwagenów".

Szczęśliwa powojenna historia volkswagena "garbusa" wiąże się z Brytyjczykami (Wolfsburg znalazł się w angielskiej strefie okupacyjnej). Rosjanie pewnie zdemontowaliby zakład i po garbusie ślad by zaginął.

Anglicy przytomnie zauważyli, że Niemców nie uda się po wojnie przekształcić w naród pasterzy. A skoro tak, fabryka samochodów może się przydać.

"Garbusa" przywrócił do życia brytyjski oficer Ivan Hirst. Zaczął od realizacji zamówienia 20 tysięcy aut wojskowych dla armii angielskiej. Gdy odkrył na terenie fabryki oryginalny model volkswagena garbusa, kazał go pomalować na zielono i wysłał do brytyjskiego dowództwa w Berlinie.

Auto się na tyle spodobało, że Hirst dostał zgodę na uruchomienie produkcji.
Łatwo nie było. Robotnicy w powojennym chaosie przychodzili i odchodzili. Brakowało jedzenia, mieszkań itp. Ale do marca 1946 udało się wyprodukować tysiąc garbusów na potrzeby wojska. Hirst stworzył trochę na zapas dział serwisowy i handlowy.

Zorganizował kursy dla pracowników - po niemiecku i po angielsku. Miał bzika na punkcie jakości i w czasie jego rządów w samochodzie wprowadzono wiele ulepszeń. Do końca roku 1946 udało się wyprodukować 10 tys. volkswagenów. Na Boże Narodzenie wydano przyjęcie dla robotników i ich rodzin. Wszyscy dostali purée z ziemniaków z gulaszem i galaretkę na deser. A dzieci - aluminiowe miniaturki "garbusów".

Fabryka w Wolfsburgu była zaraz po wojnie jedną z nielicznych niemieckich firm, które radziły sobie tak dobrze. Jeszcze w 1947 roku produkcja przemysłowa Niemiec była trzy razy mniejsza niż przed wojną, a żywności produkowano mniej o połowę.

Volkswagenowi tymczasem w tym samym 1947 roku pozwolono już na eksport aut. Im bardziej nasilała się "zimna wojna" Zachodu ze Związkiem Radzieckim, tym więcej szans dostawali Niemcy. Eksport zaczął się skromnie, od sprzedania pięciu garbusów do Holandii, ale początek został zrobiony.

Najsilniejsza ekspansja "garbusa" wiąże się z nazwiskiem Heinricha Nordhoffa. Do Wolfsburga przyjechał w styczniu 1948 roku. Pozyskał ludzi tym, że nie wracał do czasów nazizmu i nikomu niczego nie wypominał.

Podwładnych nazywał "kolegami z pracy" i przekonywał, że wszyscy razem mogą zrobić coś, co przyniesie wiele dobra Niemcom i zachodniemu światu. Nordhoff na początku nawet spał w fabryce. Trudno było o lepszy dowód, że mu na niej zależy.

Nie zrażał się brakiem surowców, uszczelek czy sprężyn do foteli. Śladem Porschego pojechał zbierać doświadczenia do Detroit. Potem wprowadził własne ulepszenia. Szybko udało się obniżyć koszt produkcji każdego auta o 138 marek. Wzorem Forda Nordhoff podniósł zarobki i świadczenia pracownicze. Zadbał i o to, by każdy członek załogi miał w domu prawdziwe łóżko, a nie worek wypełniony trocinami.

Efekty przyszły szybko: w grudniu 1949 w fabryce pracowało ponad 600 pracowników. Garbus kosztował 5300 marek i dostarczano go w tydzień po zamówieniu. Wzmacniana planem Marshalla gospodarka Niemiec łapała coraz głębszy oddech. Eksport w 1949 roku wyniósł już 7128 aut. W kraju sprzedano ponad 37 tysięcy.

Między 1948 a 1954 rokiem ulepszono niemal każdą część konstrukcyjną VW garbusa, zwiększono pojemność silnika i kształt baku, co pozwoliło powiększyć bagażnik. Nie zmieniony został tylko wygląd zewnętrzny. W październiku 1949 właścicielem fabryki został rząd Dolnej Saksonii pod nadzorem władz federalnych.

W 1950 roku pracowało tu już 9 tys. ludzi i wyprodukowano stutysięczny samochód. W 1952 wytwarzano 1200 samochodów dziennie. Trzy lata później z taśmy zjechał milionowy egzemplarz garbusa. W tym samym 1955 roku RFN przyjęto do NATO. Nordhoffa w Wolfsburgu nazywano królem.

Lata 60. przyniosły kolejne wersje garbusa - z silnikiem 1300, a potem 1500 ccm. W lutym 1972 liczba egzemplarzy przekroczyła 15 milionów. Auto kusiło klientów, bo było tanie i niezawodne. Produkcję garbusa w Niemczech zakończono w 1978 roku.

W 1980 przeniesiono ją do Meksyku. Z myślą o rynku brazylijskim przygotowano wersję Fusca z silnikiem 1600 o mocy 52 koni. W 1993 silnik wyposażono we wtrysk paliwa, a 10 lat później produkcję zakończono. Ostatni garbus otrzymał przydomek El Rey i trafił do muzeum w Wolfsburgu.

- Garbus to jest takie auto, które praktycznie się nie psuje - potwierdza Wojciech Nowosielski z Opola. - Muzeum w Wolfsburgu potwierdziło, że mój samochód został wyprodukowany w 1973 roku i zaraz trafił do Polski, prawdopodobnie przez sieć Pewexu.

Pan Wojciech wie, co mówi. Ma 40-letni samochód i jeździ nim - od 16 lat - wraz z innymi entuzjastami garbusów po całej Europie. Sam przejechał już 100 tys. km, a jego auto ma na liczniku ok. 400 tys.

- Byłem nim z przyjaciółmi wiele razy w Czechach, na Słowacji, na Litwie, Węgrzech i Łotwie - opowiada. - Także na berlińskiej Herbi Parade w 2005 roku z udziałem 3 tysięcy aut. Renomą wśród miłośników garbusów cieszy się też kilkudniowa krakowska Garbojama. Miłośników garbusów na całym świecie jest mnóstwo. Opolski Garbclub liczy około 20 osób.

Pisząc tekst, korzystałem z przygotowanej przez Wydawnictwo Znak książki Andrei Hiott "Garbus. Długa, niezwykła podróż małego volkswagena". Jej premiera planowana jest na 18 kwietnia.