W kozielskiej stoczni powstaje eksperymentalny kontenerowiec. Ma pływać po Odrze

Tomasz Kapica
Tomasz Kapica
Wrocławskie Centrum Akademickie, Navishipproject
Supernowoczesny statek będzie w stanie przewieźć 42 kontenery. Koszt budowy prototypu to 15 milionów złotych.

Stocznia Koźle sp. z.o.o buduje supernowoczesną jednostkę we współpracy z Opolskim Centrum Rozwoju Gospodarki. To prototypowy projekt, który ma pomóc w rozwoju żeglugi na Odrze.

Jednostka będzie miała 70 metrów długości. - Będzie mogła zabrać 42 kontenery - mówi Rudolf Kowalczyk, prezes Stoczni Koźle. Dla zobrazowania to tyle, ile 42 ciężarówki albo 21 zestawów z przyczepą.

Ma mieć szerokość 9 metrów i zanurzenie 1,60 m. Zaprojektowano dla niej napęd mieszany, to jest na ropę oraz gaz LNG. Wyposażona będzie w dwa silniki o mocy 300 koni mechanicznych każdy. Głównymi zaletami zastosowania układu zasilania typu gazodiesel są niższe koszty eksploatacji oraz niższa emisja spalin.

Statek będzie wyposażony także w innowacyjny system balastowania, a także możliwość łączenia z barkami oraz wychylania ich na łukach toru wodnego. Kontenerowiec ma obsługiwać załoga złożona z trzech osób. Na dziobie przewidziano jednak specjalne pomieszczenia techniczne dla obsługi badawczej. Docelowo bowiem takich jednostek ma powstać więcej, ale najpierw prototyp trzeba będzie doszlifować.

Prezes Kowalczyk nie jest w stanie dziś powiedzieć, kiedy jednostka będzie gotowa. Obecnie trwa łączenie kadłuba. Inwestycja jest warta 15 milionów złotych z czego 10 mln to dofinansowanie z pieniędzy unijnych.
Stocznia Koźle Sp. z o.o. zlokalizowana jest na terenie województwa opolskiego, nad rzeką Odrą. Przedmiotem jej działalności jest przede wszystkim świadczenie usług remontowych oraz budowę małych obiektów pływających, wyposażenia pokładowego i konstrukcji stalowych spawanych.

Szczepionka Johnson&Jonshon w Polsce wcześniej niż zakładano

Wideo

Komentarze 2

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

r
rew

Redakcjo NTO: a co z tematem portu rzecznego w Kędzierzynie? Inwestycja została wstrzymana przez opór PKP, które nie zezwala na odbudowę bocznicy kolejowej. Przecież to skandal, żeby państwowa spółka blokowała rozwój żeglugi!!!

G
Gość

Udział żeglugi śródlądowej w rynku przewozów towarowych w Polsce wynosi zaledwie 0,4 procenta. Gdybyśmy stan śródlądowych dróg wodnych oraz floty porównali ze stanem zdrowia pacjenta, to moglibyśmy stwierdzić, że ten za chwilę skona. Nic bardziej mylnego. Żegluga śródlądowa staje się pełnoprawnym środkiem transportu w Unii Europejskiej.

Wrocław 11 kwietnia 2016 r. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oficjalnie prezentuje założenia do planu rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 r. Dlaczego do 2030? Do tego czasu 30 proc. drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej. Takie zalecenia znajdują się w białej księdze, oficjalnym dokumencie Unii Europejskiej. Tymczasem w Polsce 85 proc. udziału w rynku posiada transport drogowy. Udział kolei, to 12,5 proc. O przewozach lotniczych trudno nawet wspominać. Nie bez znaczenia dla polskiego rządu jest fakt, że wszystkie porty morskie – Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście i Elbląg, a także Police – muszą posiadać dobre połączenia w systemie śródlądowego transportu wodnego. To także wymóg białej księgi.

– Na czym polega przewaga transportu śródlądowego? Przede wszystkim cechuje go większa efektywność. Barka typu „Europa” zastępuje 30 samochodów ciężarowych. Jeśli mówimy o IV klasie żeglowności, to nawet od 50 do 70 tirów może wejść na barkę – informuje członków Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej sekretarz stanu w MGMiŻŚ Jerzy Materna (28.04.2016 r.). Przedstawia opracowane przez resort założenia do planu rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce. – Druga sprawa to niższe koszty. Widać, ile ton ładunku można przewieźć przy tym samym nakładzie energii. W przypadku wodnego transportu śródlądowego jest to trzykrotnie więcej ładunku niż w przypadku transportu samochodowego. Kolejna rzecz to niższe zanieczyszczenie środowiska. W tym przypadku mamy nawet pięciokrotną przewagę wodnego transportu śródlądowego nad transportem drogowym.

Dodaj ogłoszenie