Wagonówka na rozjeździe

Sytuacja jest tak tragiczna, że w grudniu i styczniu siedzibę firmy pikietowała załoga, a właściwie jej resztki.

W zakładzie pozostało 350 osób, głównie ci, którzy jeszcze nie znaleźli nowej pracy. Inni uciekli do budującej się fabryki Polarisa czy do pobliskiej Nutricii, która się rozbudowuje i zaczyna zwiększać zatrudnienie.

- Ci, którzy zostali, nie mają już dosłownie na chleb, czekamy w domach na upadłość firmy, bo dzięki niej możemy otrzymać zaległe pensje, jakie wypłaci nam syndyk z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych - mówi Wiesław Łątka, jeden z pracowników.

W długiej historii zakładu przy ulicy Rejtana było sporo trudnych chwil. Potężne hale zbudowali Niemcy w 1907 roku, a po 1945, gdy Opole stało się polskie, zrujnowane zakłady weszły w skład majątku Polskich Kolei Państwowych.

Od lat 50. zakład zaczął rosnąć w siłę. W PRL kolej była ważną gałęzią transportu i przemysłu. Fabryka stała się jedną z gospodarczych wizytówek Opola. Zakład stać było na własny stadion żużlowy i utrzymywanie drużyny Kolejarz Opole, a także na klub z kinem, hotel oraz na finansowanie szkół zawodowych. Były też fundusze na kilkaset mieszkań zakładowych.

- Mieliśmy nawet własną bibliotekę z czytelnią - wspomina pan Andrzej, jeden z byłych pracowników Zakładów Naprawczych Taboru Szynowego, który teraz od spółki trzyma się z daleka.

Archiwalna prasa pełna jest informacji o czynach społecznych pracowników Wagonówki na rzecz miasta, a także o finansowych "darach" zakładu. Wtedy w firmie zarabiało na chleb nawet trzy tysiące osób, a w 1973 r. "wagoniarze" nosili na rękach Jerzego Szczakiela, swojego mistrza świata na żużlu, który też był pracownikiem fabryki.

Złote czasy zaczęły się kończyć w kryzysowych latach 80. Po przełomie politycznym w 1989 roku, a w związku z restrukturyzacją PKP, zakład stał się samodzielną spółką akcyjną pod nazwą ZNTK Opole.

Potem trafił pod skrzydła Zachodniego Funduszu Inwestycyjnego NFI, który powstał, aby restrukturyzować i prywatyzować państwowe spółki. Prezesem zakładu był wtedy Andrzej Leszczyński, obecnie dyrektor miejskiego Centrum Kształcenia Praktycznego w Opolu.

- To były bardzo trudne czasy restrukturyzacji i sprzedawania majątku, który nie przysparzał dochodów, mimo to spółka nie była w tak trudnej sytuacji jak obecnie - przekonuje Andrzej Leszczyński. - Przez te wszystkie lata ZNTK wyrobił sobie w Polsce dobrą markę. To nie przypadek, że właśnie w Opolu wyprodukowano wagony kolejki linowo-torowej na Gubałówkę w Zakopanem, które kursowały tam przez kilka lat, a teraz nadal są użytkowane na górze Żar. Firma miała spory potencjał, znakomitą kadrę, ale coś się zaczęło psuć.

Od 2002 roku głównym udziałowcem w firmie stał się biznesmen Andrzej Świerczek, wówczas właściciel firmy Met-Chem w Pilźnie. W jego rękach opolski zakład miał się stać zalążkiem holdingu firm naprawiających i produkujących wagony kolejowe dla największych przewoźników w Polsce.

Świerczek zaczął od wymiany zarządu firmy, zmiany nazwy na Tabor Szynowy Opole, a potem swoje porządki zaczął wprowadzać coraz niżej. Na początku nie wyglądało to źle. W 2003 roku TS Opole kupił upadłą fabrykę z Zielonej Górze, specjalizującą się w lokomotywach i wagonach towarowych. Opolska firma przejęła też kontrakty Zastalu, m.in. umowę na dostawę wagonów towarowych dla niemieckiego Bombardiera.

- Chcemy pozostać producentem nowego taboru - tłumaczył wówczas Florian Różyński, dyrektor generalny TS Opole.

W 2007 roku w swoich dwóch zakładach w Opolu i Zielonej Górze firma zatrudniała blisko 1200 osób. Zajmowała się budową i modernizacją wagonów pasażerskich i towarowych.

Z tego okresu pochodzą też dwa wagony konferencyjne, z których spółka do tej pory może być dumna. W pierwszym stworzono nowoczesną salę konferencyjną i barową, w drugim - salę konferencją, którą można zamienić na taneczną.

W oddzielnych pomieszczeniach wymyślono salonik dla VIP, szatnię i kuchnię. Wagony wykonano z myślą o szczególnych grupach klientów: biznesmenach, członkach delegacji zagranicznych. Oba wagony - wyposażone w klimatyzację i najnowocześniejsze zdobycze techniki - kupiło PKP Intercity i nadal użytkuje. Ostatnio można je było zobaczyć podczas Euro 2012.

- Były pierwsze w Polsce, ale co z tego, skoro powstały zaledwie dwa, bo na więcej nie było popytu - opowiada jedna z osób, które w Taborze przepracowały wiele lat. - Teraz w modzie jest narzekanie na poprzedniego właściciela, ale prawda jest też taka, że przez ostatnie lata w polską kolej się nie inwestowało. Wiele zakładów naprawczych podobnych do naszego już dawno temu upadło. Kiedyś było ich kilkadziesiąt, a teraz zostało kilka. To nie jest przypadek.

Andrzej Leszczyński, były prezes ZNTK, zgadza się z taką diagnozą, ale dodaje, że w pewnym momencie jego była firma przestała się rozwijać. Nie inwestowała już w nowe maszyny. Nie próbowała szukać nisz na rynku.

- I co najgorsze - nie inwestowała w ludzi. Płacono marnie, więc najlepsi uciekali. Teraz w Centrum Kształcenia Praktycznego mam więcej nowoczesnych maszyn, niż posiada cały Tabor, a kiedyś to właśnie na ulicy Rejtana uruchamialiśmy pierwszego robota przemysłowego w Opolu - opowiada Andrzej Leszczyński.

Tabor Szynowy już od kilku lat ocierał się o upadłość. Ze względów oszczędnościowych najpierw zamknięto zakład w Zielonej Górze. Potem od pracowników zakładu w Opolu można było usłyszeć, że zarabiają najniższą krajową, mimo to, zamiast naprawiać wagony, coraz częściej siedzą w domu na postojowym. Jeszcze większą frustrację powodowały u nich informacje, że w innej firmie Andrzeja Świerczka - Europejskim Konsorcjum Kolejowym Wagon w Ostrowie Wielkopolskim - praca jest, spółka szuka ludzi.

W marcu 2013 roku było tak źle, że zarząd Taboru Szynowego sam złożył wniosek w sądzie o ogłoszenie upadłości układowej. Oznaczało to, że nadal widziano szanse na funkcjonowanie zakładu, ale tylko wówczas, gdy zgodzi się na to sąd, a wierzyciele zaakceptują układ i zrezygnują na jakiś czas ze ściągania długów.

- Nasza sytuacja jest trudna, ale nie beznadziejna. Liczymy, że będziemy mogli funkcjonować, mimo że sytuacja na rynku zamówień kolejowych jest bardzo trudna - mówił Jacek Hadryś, członek zarządu i dyrektor finansowy Taboru Szynowego.

Sąd zgodził się na upadłość układową, a we wrześniu zielone światło dali układowi liczni wierzyciele. Wprawdzie długi spółki oceniane są na około 40 milionów złotych, ale z drugiej strony Tabor ma także dłużników, spory majątek, a w ubiegłym roku były też nadzieje na dokończenie kilku kontraktów.

Spośród nich ten najbardziej prestiżowy dotyczył modernizacji taboru Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Z umową, wartą 128 milionów złotych, na modernizację 21 pociągów elektrycznych, a wykonywaną wspólnie z czeską Skodą, od początku były jednak problemy.

- To zlecenie było niczym skok na bardzo głęboką wodę - przekonuje jeden z pracowników. - My potrafimy naprawiać wagony pasażerskie, opanowaliśmy też nieźle szynobusy, ale takie jednostki elektryczne to już zupełnie inna bajka. Mogliśmy to zrobić powoli, ale nie w takim terminie, jaki dał w umowie SKM. Nie można mieć do nich pretensji. Raczej do tych, którzy nas w ten kontrakt wplątali. Ostatecznie zmodernizowaliśmy zaledwie jeden pociąg.

Jako pierwszy nadzieję na to, że Tabor Szynowy jest w stanie się podnieść, stracił urząd skarbowy. I to skarbówka jesienią zgłosiła do sądu wniosek o ogłoszenie upadłości likwidacyjnej. W takim przypadku do firmy wchodzi syndyk, który może sprzedać oddłużony zakład, a pracownikom wypłacić pensje. Na majątku bez długów mogłaby powstać nowa firma lub firmy. Wiele lat temu taki scenariusz dotyczył opolskiego Metalchemu, na którego terenie pracuje dziś więcej osób niż przed upadłością.

Do zakładu przy ulicy Rejtana syndyk na razie nie wejdzie. Tuż przed rozprawą w sądzie, na której wszyscy spodziewali się ogłoszenia bankructwa, w firmie pojawił się nowy właściciel. To Grupa Leo Maks, specjalizująca się w produkcji napojów. Jej przedstawiciel oświadczył przed sądem, że nowy właściciel ma pomysł i - co ważniejsze - pieniądze na szybką kroplówkę dla zakładu w Opolu. Firma otrzymała 13 milionów złotych pożyczki, a na początku marca o 15 mln zł ma być podwyższony jej kapitał zakładowy. To powinno umożliwić wznowienie działalności.

- Dodatkowo Grupa Leo Maks działa przy współpracy z luksemburską spółką, która ma włoskie gwarancje bankowe na kwotę 30 milionów euro - wyjaśniał Piotr Makowski, prokurent spółki TS. - Nadal chcemy w Opolu naprawiać wagony, a potem także produkować wagony towarowe. Prowadzimy już rozmowy z firmami, które byłyby zainteresowane naszymi usługami.

Sąd nie miał innego wyjścia i musiał dać kilka tygodni szansy na wprowadzenie obietnic w życie, powołał też nadzorcę sądowego, który będzie pilnował zarządu i majątku spółki.
W to, co mówi nowy właściciel, załoga nie wierzy, a związki zgłosiły sprawę sprzedaży do prokuratury. Pracownicy woleliby, aby Tabor został przejęty przez państwowego przewoźnika PKP Intercity. Ta firma negocjowała z Andrzejem Świerczkiem, ale ten ostatecznie sprzedał firmę Grupie Leo Maks.

- Nowy właściciel zobowiązał się, że w przyszłym tygodniu wypłaci zaległe pensje, a w grę wchodzi około 1,6 miliona złotych - mówi Grzegorz Adamczyk, wiceszef opolskiej Solidarności. - Wypłata tych pieniędzy będzie dowodem, że ci ludzie poważnie myślą o wznowieniu produkcji w Opolu.

Jeśli jednak pracownicy nie otrzymają pieniędzy, to dla sądu będzie czytelny sygnał, że zakład trzeba szybko zlikwidować, a na jego gruzach budować coś nowego. I tak pewnie się stanie, bo ja w składane obietnice nie wierzę.

I słusznie. Mowa o włoskich bankowych gwarancjach okazała się hucpą ze strony nowego właściciela. Nadzorca sądowy skontaktował się z bankiem di Napoli. Bank nic nie wie o istnieniu Taboru, który na dodatek miałby wspierać.

Tę sprawę - na wniosek sądu - też bada już prokuratura.