Monopol na szynach

Marek Szpirko, wiceprezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, zastępował zapowiadanego przez nas gościa "Czatowania na drugie śniadanie" Stanisława Biegę, który wczoraj musiał zostać w Warszawie na spotkaniu poświęconym ogólnej sytuacji PKP.

O likwidacjach pociągów...
Maciek: Ile połączeń kolejowych na Opolszczyźnie zostanie zlikwidowanych i kiedy zostaną zlikwidowane?
Marek Szpirko: W tej chwili trudno to ocenić. Trwają badania wpływów z pociągów oraz rozmowy trójstronne w Warszawie między PKP, samorządem opolskim, związkami zawodowymi i rządem na temat sytuacji na PKP. W tej chwili nie można ocenić kiedy i jakie połączenia zostaną zlikwidowane. Likwidacje pociągów od 10 marca są przesunięte do końca kwietnia, ale nie wiadomo które i jakie pociągi zostaną zlikwidowane.

Kanar: Jakim kluczem będą typowane pociągi do odwołania? Czy tylko względy ekonomiczne będą brane pod uwagę?
M. Sz.: W zasadzie tak. Ze względu na zmniejszoną o 500 mln złotych dotację. Natomiast naszym zamiarem nie jest pozbawianie społeczności lokalnej kolei poprzez całkowitą likwidacje linii.

Thnx: Dlaczego połączenia na Opolszczyźnie są nieopłacalne skoro wagony są przepełnione?
M. Sz.: Są pociągi rentowne, ale są i pociągi deficytowe. I właśnie te najbardziej deficytowe będą musiały być zlikwidowane.

Maciek: Czy w miejsce likwidowanych połączeń kolejowych, macie zamiar wprowadzać połączenia autobusowe? Jak ludzie mają dojeżdżać do pracy, skoro likwidujecie najdogodniejsze dla nich połączenia?
M. Sz.: Po pierwsze - to nie my likwidujemy pociągi, tylko PKP Przewozy Regionalne, które bez konsultacji z Instytutem Rozwoju i Promocji Kolei oraz Urzędem Marszałkowskim przedstawiły listę pociągów do likwidacji bez możliwości weryfikacji danych PKP. W tej chwili te dane są weryfikowane.

Gregor: Czy nie można puszczać pociągów o mniejszym składzie, np. jeden wagon, zamiast trzech lub czterech? Wtedy przecież oszczędzalibyście.
M. Sz.: Instytut Rozwoju i Promocji Kolei (IRiPK) obliczył, iż na zmniejszeniu składów na terenie województwa opolskiego można zaoszczędzić 13 milionów złotych rocznie. W porównaniu do innych zakładów jest to niewiele, bo na przykład w Dolnośląskim około 40 milionów. Natomiast dyrektorzy zakładów nie bardzo chcą słyszeć o takich oszczędnościach, ponieważ musieliby oddać tabor innemu zakładowi, któremu tego taboru brakuje.

Kanar: A co z przepełnionymi pociągami, jak to ktoś pytał, przecież pociąg przepełniony wcale nie musi być rentowny. Na krótkim odcinku może jechać np. 200 osób z biletami szkolnymi, które nie dają wiele wpływów a koszty nie ulegają zmianie, czyli mimo przepełnienia pociąg może okazać się nierentowny. Co wtedy z takimi pociągami?
M. Sz.: Pociąg przepełniony na pewnym odcinku będzie pociągiem przynoszącym nieduży deficyt, ponieważ bilety wykupywane na krótsze odległości są droższe w przeliczeniu na kilometr od biletów dłuższej relacji. Wtedy do tego pociągu wystarczy niewielka dotacja, na przykład 10 tys. rocznie.

Box: Zaoszczędzicie na Opolszczyźnie 13 mln. I co z tego? Czy dzięki temu lepiej będzie nam się jeździło? Przecież zlikwidujecie połączenia.....
M. Sz.: Likwidacje pociągów od 10 marca miały przynieść oszczędności na Opolszczyźnie w wysokości 23 mln złotych rocznie. Rachunek jest prosty - trzeba było wtedy zlikwidować pociągi za 10 mln złotych, czyli na przykład 30, a nie 70 pociągów.

Pawelo: Dlaczego nie mówi się o problemie zamykanych przejazdów kolejowych. Na liniach o dużym obciążeniu koszt zamknięcia jest większy niż obsada przejazdu.
M. Sz.: Dlatego, że spółka Polskie Linie Kolejowe likwiduje obsadę przejazdu, a koszty związane z ograniczeniem prędkości spadają na przewoźników. W ubiegłym roku prowadzono rozmowy w Polskich Liniach Kolejowych (PLK) w Opolu na temat zniesienia niektórych ograniczeń na przejazdach na linii Nysa - Opole. Natomiast PLK nie podjęły żadnych działań zmierzających do zniesienia ograniczeń prędkości.

Zdebolek: Czym była spowodowana likwidacja linii kolejowej Racławice - Racibórz?
M. Sz.: Zapewne względami ekonomicznymi. Niestety nie są to dane zweryfikowane przez nasz instytut. W związku z tym jest to "zapewne". Decyzję podjęło PKP.

Anonim: Zapowiadacie likwidację około 1000 połączeń. A czy w ich miejsce pojawią się jakiś nowe połączenia na innych odcinkach? Chodzi mi o połączenia, które będą się wam opłacać, bo jak narazie to nic się wam podobno nie opłaca....
M. Sz.: To nie my zapowiadamy likwidację tysiąca połączeń. My - IRiPK- ostrzegamy przed skutkami takich decyzji. To PKP nic się nie opłaca, natomiast nam - IRiPK - instytucji niezależnej od PKP zależy na kursowaniu wszystkich pociągów i zwiększaniu ich liczby. Przykład - Nysa - Opole, od 15 grudnia jest dodatkowy pociąg poprawiający ofertę, o który walczyliśmy z PKP kilka tygodni. Udało się.

A może szynobusy...
Andrzej: Czy na liniach, po których nie jeżdżą już pociągi, np. Opole - Kluczbork czy też Fosowskie - Strzelce Opolskie - Kędzierzyn powrócą w jakimś czasie choćby autobusy szynowe, czy też będziemy przyglądać się rozkradaniu trakcji, szyn itp. itd.?
M. Sz.: Instytut Rozwoju i Promocji Kolei (IRiPK) przygotował na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego koncepcje wznowienia ruchu na liniach Kluczbork - Opole i Jełowa - Namysłów. Obecnie szukamy środków europejskich na realizację koncepcji.

Box: Czy myśli Pan, że Unia zechce wesprzeć wasze przedsięwzięcie w sprawie przywracania połączeń kolejowych na linach Kluczbork - Opole?
M. Sz.: Myślę, że tak. Nawet mamy wstępną propozycję.
Gregor: Kiedy zostaną wprowadzone szynobusy na Opolszczyźnie?
M. Sz.: Pierwszy szynobus zakupiony przez Urząd Marszałkowski będzie na początku 2004 roku. Natomiast staramy się o ściągnięcie starszych autobusów z Polski, które są nie w pełni wykorzystywane przez PKP Przewozy Regionalne w ruchu regionalnym.

Kanar: A czy ściągnięcie z Polski starych autobusów nie spowoduje, że będą one ciągle stały w naprawach zamiast wozić ludzi? Przecież stary sprzęt często się psuje, a naprawy to też koszty...
Damian: Był taki jeden szynobus w Jeleniej Górze, który więcej stał niż jeździł.
Kanar: Przecież miedzy Nysą a Głuchołazami już był szynobus i ciągle stał w naprawach...
M. Sz.: W sytuacji popsucia się autobusu zastępuje się go normalnym składem wagonowym, natomiast nie może być sytuacji, że stoi autobus w Nowym Sączu z wadą silnika w krzakach zamiast pracować na siebie. Koszt uruchomienia autobusu jest o 5 złotych niższy na kilometrze od normalnego składu i ta naprawa może się zwrócić w krótkim czasie. W sytuacji, kiedy te naprawy są tak kiepsko robione i brak jest jakiegokolwiek dozoru, to będziemy mieć sytuację, w której w ogóle nie powinny jeździć autobusy szynowe w Polsce.

Kanar: Stare powiedzenie mówi, że biednych nie stać na kupowanie tanich (w domyśle: byle jakich) rzeczy... Dlaczego ten autobus z wadą silnika stoi w krzakach? Może po prostu nie ma pieniędzy na jego remont?
M. Sz.: Nie ma pieniędzy na jego remont, ale są pieniądze na płacenie PLK 7 złotych 40 groszy za kilometr zamiast 2 zł. 80 groszy (autobus szynowy)... Można śmiało policzyć ile to może przynieść oszczędności i na ile silników to może starczyć.

Anonim: Ile kosztuje utrzymanie jednego szynobusu, a ile utrzymanie jednego pociągu? Chodzi np. o miesięczny koszt?
M. Sz.: Jedyne, co mogę podać, to koszt uruchomienia na jeden kilometr. Nie mamy takich danych, ile kosztuje utrzymanie autobusu szynowego i normalnego składu, ale na pewno te koszty są dużo niższe.

Andrzej: Instytut swego czasu miał pomysł na szynobus kursujący pomiędzy Zaodrzem a Grotowicami, najczęściej torami byłych bocznic. Czy władze Opola w jakiś sposób przychylają się do tego pomysłu czy jak zwykle utknął on w papierach i grubych tomach?
M. Sz.: Utknął w papierach i grubych tomach Urzędu Miejskiego w Opolu, który nie jest zainteresowany poprawieniem komunikacji miejskiej w Opolu.

Prywatny przewoźnik?
Andrzej: Czy na Opolszczyźnie będziemy skazani tylko na usługi PKP? Czy jest szansa na usługi przewoźnika prywatnego: polskiego czy też zagranicznego?
M. Sz.: Myślę, że z czasem pojawią się prywatni przewoźnicy, na przykład Connex, którzy będą chcieli wchodzić w przewozy regionalne. Już nawet były wstępne rozmowy w ubiegłym roku w Urzędzie Marszałkowskim z tą właśnie firmą. Myślę, że tych firm będzie więcej.

Kanar: Przecież w Zachodniopomorskim chcieli wozić ludzi Holendrzy. Dostali koncesję i zrezygnowali. Dlaczego?
M. Sz.: Myślę, że to było badanie rynku i Holendrzy stawiali zbyt wygórowane warunki dotyczące taboru, dostępu do infrastruktury i otrzymywanej dotacji. Nie są oni ostatnimi przewoźnikami i zapewne pojawią się nowi, którzy przystaną na proponowane warunki.

Ysio: PKP mogłoby czerpać zyski z dzierżawy linii i obiektów kolejowych, a prywatni przewoźnicy zaczęliby dbać o klientów.
M. Sz.: PKP tak naprawdę nie ma planów dotyczących rozwoju. Wszelkie podejmowane decyzje raczej zmierzają do samounicestwienia. Uzdrowieniem sytuacji mogą być prywatne samorządowe lub komunalne koleje dbające o dobro swoich klientów.

Ysio: Jeżeli inni mogą udowodnić rentowność linii kolejowych (także tych zamykanych przez PKP), to może powinniśmy pozwolić na wprowadzenie prywatnych przewoźników na niektórych liniach? Czy to PKP podejmuje o tym decyzje, czy może ministerstwo?
M. Sz.: Decyzję o wydaniu koncesji na przewozy udziela ministerstwo, ale niechętnie. Pewnie dlatego, by bronić państwowego przewoźnika, który nie chce jeździć i wozić ludzi.

Ysio: Ten kto będzie płacił za dzierżawę będzie wymagał odpowiedniego standardu infrastruktury, inaczej nie zapłaci. Wtedy PKP zacznie dbać o infrastrukturę?
M. Sz.: Obecnie PKP Przewozy Regionalne, cargo i inni prywatni przewoźnicy płacą za infrastrukturę, ale nic się nie poprawia. Wręcz przeciwnie. Stan infrastruktury jest coraz gorszy.

Ysio: Wątpię, żeby prywatnego przewoźnika było stać na inwestycje w infrastrukturę, ale dzierżawa byłaby dobrym pomysłem.
M. Sz.: Prywatny przewoźnik na pewno będzie zainteresowany przejmowaniem całej linii kolejowej i inwestowaniem w nią zamiast płacić wygórowane stawki za dostęp do złej infrastruktury PLK.

Ysio: Infrastruktura niszczeje i za kilka lat będzie już za późno na takie decyzje. Nowi przewoźnicy nie będą mieli po czym jeździć...
M. Sz.: No tak, ale myślę, ze prywatni przewoźnicy będą inwestować w infrastrukturę.

Andrzej: Czy Wasz Instytut nie naraża się całej spółce PKP? Wasze ostatnie dyskusje z władzami PKP pokazały, że myślenie PKP jest wprost z epoki kolei parowej.
M. Sz.: Tak, narażamy się spółce, ale ktoś musi o tym mówić i pokazywać uchybienia władz PKP i możliwości szukania oszczędności.
O PKP...
Andrzej: PKP chwali się, że już w przyszłym roku do Wrocławia pojedziemy z prędkością 160km/h. Pewnie będą to same pociągi kwalifikowane czyli najdroższe. Czy instytut w jakiś sposób już planuje ruch po modernizacji tejże linii. Chodzi o pociągi osobowe.
M. Sz.: W przyszłym roku pociągi na pewno nie pojadą z prędkością 160km/h ze względu na dalsze modernizacje, między innymi stacji. Myślę, że dużo się nie zmieni, z wyjątkiem tego, że planujemy dodatkowe pociągi na tym odcinku, ale czy decyzja PKP będzie jednoznaczna z naszą, czyli - dodajemy nowe pociągi, czy zostawiamy taką samą ich liczbę - będzie przedmiotem późniejszych rozmów.

Kanar: Słyszałem, że od nowego roku na linii Nysa - Opole prędkość ma ulec zmianie z 70km/h do 50km/h. Co Pan na to?
M. Sz.: Jak narazie nie doszły do nas takie informacje, ale w takiej sytuacji jest pytanie o sens prowadzenia przewozów na PKP. Skoro PLK bierze kasę od pociągów, a jedyne co robi, to obniża prędkość. Może czas skończyć z monopolem PKP.

Andrzej: Zatem będziemy skazani tylko na pociągi luksusowe? Zwykłe osobówki tamtędy już nie będą jeździły?
Ysio: Właśnie. Czy nie będzie tak, że przez Brzeg będą śmigać IC, EC i inne + 2 osobowe rano i 2 + popołudniu?
M. Sz.: Myślę, że nie. W naszych założeniach do nowego rozkładu jazdy jest zwiększanie liczby pociągów na tej linii. Przykładem może być ostatnio wprowadzony rozkład jazdy, w którym wprowadzono dodatkowy pociąg.

Kanar: Słyszałem, że od nowego roku na linii Nysa - Opole prędkość ma ulec zmianie z 70km/h do 50km/h. Co Pan na to?
M. Sz.: Jak narazie nie doszły do nas takie informacje, ale w takiej sytuacji jest pytanie o sens prowadzenia przewozów przez PKP. Skoro PLK bierze kasę od pociągów, a jedyne co robi, to obniża prędkość. Może czas skończyć z monopolem PKP.

Damian: Czy jest szansa na połączenie kolejowe Opola z Jesennikiem?
M. Sz.: Myślę, że ostatnia wizyta hetmana kraju Ołomunieckiego i dążenia samorządów do otwarcia połączenia Opola, Nysy z Jesennikiem zostanie w niedługim czasie zakończona sukcesem.

Ysio: czy jest możliwe "wpuszczenie" czeskich składów na linie przygraniczne, np. z Jesennika do Nysy?
M. Sz.: Myślę, ze PKP boi się wpuszczania składów z Czech, bo są tańsze w eksploatacji i Czesi lub prywatni przewoźnicy mogliby pokazać, ze linie są rentowne.

Kanar: A czy nie byłoby dobrym pomysłem stworzenie silnego lobbingu w celu wyeliminowania ulg na PKP. Przecież w PKS-ie nie ma prawie wcale ulg.
M. Sz.: Wyeliminowanie ulg na PKP spowoduje spadek liczby pasażerów, a co za tym idzie - zwiększenie deficytu przewozów i kolejnych zawieszeń. Wielu ludzi korzysta z PKP dlatego, że są ulgi, a nie z PKS-u, który ich nie posiada.

Ysio: Ulgi są mniej ważne. Ważniejsza jest jakość usług, punktualność, czystość składów, komfort podróży. Płace więc wymagam. A teraz PKP nie dość, że drogie(taniej w 2 osoby samochodem jechać), to brudne i niepunktualne!
M. Sz.: Skoro obcina się dotacje i non stop brakuje pieniędzy, między innymi na czyszczenie składów, to niestety - komfort się nie poprawi. Jeżeli nie będzie dodatkowych środków na utrzymanie kursujących pociągów i podniesienie standardu usług.

Ysio: Widzi Pan sposób na poprawę tej sytuacji? Bo przecież nie chodzi tylko o większe dotacje, ale o sposób ich wykorzystania, o gospodarność w PKP...
M. Sz.: Uważam, że rozmowy w Warszawie, które będą się odbywać dzisiaj od 15 z udziałem IRiPK mogą przynieść jakiś efekt. Na pewno na tym spotkaniu będą poruszane problemy niegospodarności i zostaną przedstawione propozycje szukania oszczędności bez likwidowania pociągów.
M. Sz.: Dziękuję za rozmowę