Autobus od drzwi do drzwi i na żądanie? To możliwe. Jak walczyć z komunikacyjnymi pustyniami?

Wykluczenie komunikacyjne to wciąż duży problem

Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN podaje, że ponad 20 proc. sołectw w Polsce nie jest obsługiwanych przez publiczny transport zbiorowy. Problem występuje i na Pomorzu, m.in. w zachodniej części województwa. O ile problemu nie ma w metropolii i największych miastach, to mniejszych miejscowości na Pomorzu, do których nie dociera żaden autobus i pociąg, jest wg danych około 400. W miniony piątek opublikowaliśmy w „Dzienniku Bałtyckim” relacje mieszkańców części wsi wykluczonych komunikacyjnie.

Czym to skutkuje?

- Sprawny transport pasażerski to istotny składnik jakości życia. Gdy go brakuje, może dochodzić do tzw. wykluczenia transportowego zarówno określonych grup społecznych, jak i całych terytoriów – podkreśla prof. Tomasz Komornicki z PAN i Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej, geograf, ekonomista, ekspert w dziedzinie polityki transportowej i planowania przestrzennego. - O wykluczeniu decyduje w dużej mierze dostęp do transportu publicznego, choć układ i jakość infrastruktury drogowej dla podróży indywidualnych także nie są bez znaczenia.

Tomasz Komornicki podkreśla w swoim raporcie dla Fundacji Batorego pt. „Polska sprawiedliwa komunikacyjnie”, że tzw. polaryzacja transportowa jest w Polsce wyraźna.

- Rozproszenie polskiej sieci osadniczej oraz szybki rozrost przestrzenny metropolii są faktami – zaznacza prof. Komarnicki.

O tym zjawisku pisał również Michał Piękoś, pomorski działacz Lewicy w swojej pracy „Wykluczenie komunikacyjne na Pomorzu”. - Podczas gdy mieszkańcy i mieszkanki aglomeracji trójmiejskiej cieszą się intensywną, sprawnie działająca siecią połączeń, nowoczesnym taborem i regularnymi przejazdami, to poza Trójmiastem w wielu miejscach mamy do czynienia z pustynią komunikacyjną – podkreśla Piękoś.

- Pojęcie „komunikacyjnych białych plam” obecne jest od początku istnienia analiz związanych z potrzebami transportowymi i dostępnością – podkreśla Eugeniusz Manikowski, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego w Gdańsku. - W województwie pomorskim dostępność z obszarów poza miastami do miast należy oceniać jako silnie zróżnicowaną. Większa dostępność cechuje miasta i terytoria wokół nich oraz obszary „ciążenia” stacji i przystanków kolejowych. W wyniku przemian dominującym środkiem transportu w obszarach pozamiejskich stał się samochód, zapewniający osiągniecie celów transportowych przez mieszkańców.

Czym grozi wykluczenie transportowe? Prof. Komarnicki wskazuje efekt skali makro, czyli występowanie nierówności społecznych.

- Korzystanie z dynamicznie rozwijających się rynków pracy, placówek edukacyjnych pozwalających zdobyć odpowiednie kwalifikacje zawodowe lub instytucji opieki zdrowotnej wymaga przede wszystkim odpowiedniej dostępności transportowej. Bez łatwo dostępnego transportu dobrej jakości nie sposób skorzystać z usług publicznych gwarantujących właściwy poziom życia, a czasem pozwalających wydobyć się z biedy lub choroby – mówi.

- To jest nie tylko kwestia wyjechania z miejscowości, w której się mieszka, a Polki i Polacy nie mają możliwości dojazdu do urzędu, sklepu, pracy czy lekarza. Często pomimo kwalifikacji, nie mogą podjąć pracy w swoim zawodzie, bo nie mogą dojechać do potencjalnego miejsca pracy. Młodzi natomiast wybierają nie te szkoły, które są zgodne z ich aspiracjami czy możliwościami, lecz te, do których jest łatwy dojazd. Wykluczenie komunikacyjne jest jedną z głównych przyczyn, dla których tak duża liczba młodych ludzi z małych ośrodków nie kontynuuje edukacji – podkreśla Michał Piękoś.

- W województwie pomorskim mamy do czynienia ze zjawiskiem wymuszonej motoryzacji. Często młodzi ludzie w wieku lat osiemnastu wyjeżdżają za granicę aby zapracować na swoje pierwsze auto. To jest ich jedyny bilet do niezależności. Należy dodać, że właścicielami i użytkownikami aut są zazwyczaj mężczyźni, co sprawia, że na wykluczeniu komunikacyjnym cierpią w szczególności kobiety.

Wicestarosta bytowski, Roman Ramion, przyznaje, że problem wykluczenia transportowego dotyka wielu miejscowości w tej części Pomorza. Wpływa na to m.in. geografia - terytorialne rozproszenie poszczególnych miejscowości. Do urzędu regularnie wpływają prośby mieszkańców wsi, do których nie dojeżdża pociąg czy autobus.

- Nawet mimo braku precyzyjnych analiz widzimy związek z poziomem bezrobocia w powiecie a tym, że do wielu miejscowości nie dojeżdża transport zbiorowy – mówi wicestarosta bytowski Roman Ramion. - Staramy się temu istotnemu problemowi zaradzić. Dotujemy transport autobusowy, korzystamy m.in. z rządowego wsparcia finansowego dla tego rodzaju komunikacji (to ok. 360 tys. zł rocznie z powiatowego budżetu). Musimy jednak brać pod uwagę też racje ekonomiczne. Oglądamy każdą złotówkę analizując, czy wysyłać regularnie autobusy do malutkiej miejscowości, bez pewności, że ktoś będzie nimi regularnie jeździł.

Skąd komunikacyjne pustynie?

Michał Piękoś z Lewicy uważa, że komunikacyjne pustynie w Polsce powstały na skutek przyjęcia na początku lat 90. XX w. „wolnorynkowego modelu rozwoju transportu publicznego”. - Tam gdzie jest niska gęstość zaludnienia, duże odległości między ośrodkami, czy wysokie koszty utrzymania linii, kursy były likwidowane. W rezultacie tam, gdzie popyt na usługi transportowe jest niski, ceny są odpowiednio wysokie, a dotacje rządowe pozostają w znacznej większości fikcją – podkreślał w swojej analizie Piękoś.

Prof. Komornicki stwierdził jednak, że problemy zaczęły się wcześniej, wraz z gospodarczym kryzysem na początku lat 80. XX w., jeszcze w czasach PRL.

- System transportowy okazał się bardzo mało elastyczny względem przekształceń systemowych. Polska, w obliczu ogólnych problemów budżetowych, miała trudności w przeznaczaniu nawet niewielkich środków na nowe inwestycje. Luka w podejmowaniu inwestycji transportowych trwała w Polsce znacznie dłużej niż w innych krajach Europy Środkowej. W Czechach lub na Węgrzech luka transformacyjna wynosiła około 5–10 lat, w Polsce zaś blisko 25. Z konsekwencjami tego faktu borykamy się do dzisiaj, szczególnie w transporcie kolejowym – tłumaczy prof. Komornicki.

Wg Eugeniusza Manikowskiego, kłopoty lokalnego transportu pogłębiły dziś warunki pandemiczne. Lockdowny przyczyniły się do spadku liczby pasażerów, co automatycznie oznacza zmniejszenie wpływów przewoźników w całym systemie transportowym. Manikowski mówi o „trwałych zmianach przyzwyczajeń transportowych mieszkańców związanych z pandemią”. Wymienia: zmianę celów podróży, zmianę częstotliwości i okresu, w którym odbywa się podróż oraz sposobu podróżowania. 

- Powyższe zjawiska spowodowały zakłócenie równowagi pomiędzy kosztami organizacji transportu i przychodami ze sprzedaży usług transportowych – tłumaczy Manikowski. - Nie bez winy są stanowiska decydentów szczebla centralnego odpowiedzialnych za transport, wspierające transport indywidualny jako bezpieczniejszy i pewniejszy w czasie trwania pandemii. Takie wypowiedzi są niepotrzebne i szkodzą mieszkańcom.

Co poradzić?

Jednym ze sposobów na walkę z komunikacyjnymi pustyniami, zdaniem prof. Komornickiego, mają być inwestycje drogowe, a raczej nieco innej podejście do ich planowania.

- Potrzebujemy większej terytorializacji polityki transportowej, zarówno krajowej, jak i realizowanej przez władze samorządowe różnych szczebli. Potrzeby transportowe regionów, a nawet lokalnych jednostek samorządowych są odmienne. Wynika to z sytuacji demograficznej, rozwoju infrastruktury, istniejących przewozów – podkreślał prof. Tomasz Komornicki. - Inwestycje o charakterze tranzytowym (zwłaszcza drogowe) powinny być projektowane z uwzględnieniem ich roli w układach lokalnych (nawet kosztem ograniczenia prędkości ruchu). Celowe są: większa gęstość węzłów na autostradach i drogach ekspresowych, zapewnienie lepszej komunikacji w poprzek tras, a także umożliwienie autobusom transportu publicznego (innym niż dalekobieżne) korzystania z nich.

- Problem wykluczenia komunikacyjnego dotyczy całej Polski, dlatego rząd Zjednoczonej Prawicy uruchomił Fundusz Rozwoju przewozów autobusowych. Tylko w tym roku 23 pomorskie samorządy otrzymają z niego dopłaty – podkreśla Marcin Drewa, do niedawna samorządowiec z Wejherowa, społeczny doradca prezydenta Andrzeja Dudy. - Kwotą 42 255 305,35 zł zostaną dofinansowane 384 linie komunikacyjne (15 236,60 km). To pokazuje, ze rząd zdaje sobie sprawę z potrzeb mieszkańców wszystkich miejscowości, dbając o zrównoważony rozwój całego kraju. Tym samym godzi się racje ekonomiczne regulujące kursy lokalnych środków transportu zbiorowego z wymogami społeczności. Po prostu rząd dopłaca przewoźnikom. Sami nie byliby w stanie spełnić oczekiwań miejscowych, a tak przecież się działo za poprzedniej władzy.

Michał Piękoś zaprzecza słowom o „wożeniu powietrza”, które bardzo często padają w kontekście nieopłacalności kursów przez najmniejsze miejscowości. W swoim raporcie wskazuje, że na Pomorzu (jak i całej Polsce) powinny zostać wdrożone „europejskie standardy komunikacji publicznej”. Za przykład podaje model czeski.

- W Brnie na Morawach, na poziomie równoległym województwu (polskiemu), przepisy mówią jasno, że każda wieś musi mieć minimum sześć połączeń autobusowych do miasta w ciągu doby, a w weekendy trzy – podaje Piękoś. - Dodatkowo, połączenia autobusami nie mogę powtarzać połączeń kolejowych. W Niemczech natomiast każda miejscowość wiejska, w której mieszka minimum jeden uczeń liceum, musi utrzymywać przynajmniej dwa połączenia do najbliższego miasta.

Zdaniem Piękosia, obecny system komunikacji publicznej jest po prostu chaotyczny.

- Należy rozwiązać bałagan podziału komunikacji między szczeble władzy samorządowej. Obecna odpowiedzialność za transport dzielona pomiędzy gminę, powiat i województwo, powinna zostać przypisana sejmikowi wojewódzkiemu i marszałkowi, którzy odpowiadaliby za całokształt sieci komunikacyjnej w regionie - podkreśla.

O systemowym rozwiązaniu problemu mówi Eugeniusz Manikowski, ale jego wizja różni się od tych, prezentowanych przez działacza Lewicy.

- Oczekujemy m. in. działań legislacyjnych pozwalających organizatorom publicznego transportu zbiorowego w sposób elastyczny, dla dobra mieszkańców, dostosować system do dynamicznie zmieniających się potrzeb. Szanse pogodzenia względów ekonomicznych utrzymania linii komunikacyjnych z pogorszeniem dostępności transportowej w rejonach o najmniejszej liczbie mieszkańców widzimy w rozwoju systemów DRT (Demand Responsive Transport) – przewozów „na żądanie” dzięki rozwojowi technologii cyfrowych – podkreśla Manikowski.

- Sprawdzają się one w obsłudze obszarów, w których nie utrzymuje się regularny transport zbiorowy. Daje możliwość wykorzystania pojazdów o mniejszej pojemności, dostosowanie ich do potrzeb mieszkańców: celów, terminów podróży, ich częstotliwości, a nawet zasady „door to door”. Poza tym zapewnia poprawę dostępności dla osób wykluczonych (starszych, z niepełnosprawnościami, mniej zamożnych), a zatem ich aktywizację. System taki ma także duży potencjał do wzmocnienia, zoptymalizowania kosztowego i uzupełnienia istniejących systemów transportu regularnego (kolejowego). Modele DRT oparte na współdzieleniu środków transportu (także prywatnych) są szczególnie efektywne w obszarach i niskiej gęstości zaludnienia.

Manikowski wskazuje, że rosnące koszty sprawiają, że w systemie transportu publicznego konieczne są działania „rewolucyjne”. Wskazuje np. zastosowanie mieszanego modelu kolejowo-drogowego, na linii Kościerzyna – Chojnice.

- System DRT to część składowa nowoczesnej koncepcji MaaS (Mobility as a Service - Mobilności jako Usługi), która umieszcza pasażera w centrum, dostarczając mu usługi transportowe zgodnie z jego potrzebami. Ta filozofia przyświeca samorządowi wojewódzkiemu przy tworzeniu narzędzia „Fala” – zintegrowanego systemu poboru opłat wraz jednolitą informacją pasażerską na obszarze całego województwa.

Najtragiczniejsze wypadki na Pomorzu w 2020 roku: