W stolicy audicy

Platforma, a na niej kilka zgrabnych sylwetek obciągniętych białym firmowym ubrankiem. Na ubranku kultowe cztery kółka. Za platformą kolejna platforma i potem jeszcze jedna. I tak aż po kolejowy horyzont. Lokomotywa niknie w bezkresie zwrotnic i torowisk.

Pociągi pod specjalnym nadzorem. Jeden taki skład to miliony euro. W zeszłym roku Audi, którego główna siedziba mieści się właśnie w Ingolstadt, a które jest wielkości mniej więcej Opola, po raz pierwszy w swojej historii sprzedało ponad milion samochodów.

Głównie w Niemczech i Chinach, gdzie zanotowano prawie 50-procentowy skok sprzedaży, bo bogacąca się Azja zakochała się w tym modelu. Zysk na czysto: 2,5 miliarda euro! Podobno w tym roku prawie się podwoi.

Balet robotów

Ingolstadt to światowa stolica Audi. Tak, kompleks koncernu Audi może wywołać kompleksy. Najpierw swoim widokiem. Dwustoma hektarami jednej z najnowocześniejszych fabryk na świecie zwieńczonymi zespołem biurowców, które więcej mają wspólnego z luksusowymi szklanymi hotelami niż z budowlą kojarzącą nam się ze słowem "biurowiec".

Ale przede wszystkim fabryka wpędza w kompleksy tym, co się pod tymi nowoczesnymi dachami wyprawia. To jakby patrzeć na balet, w którym wokół kawałka metalu krzątają się zgrabnie tancerze, zamieniając płaski arkusz stali w nowoczesny samochód. Doskakują, odskakują, nachylają się, muskają podrzucają, naciskają, dokręcają. Tak tańczą roboty. I każdy waży kilka ton.

Jak wyglądają? Pamiętacie tę reklamówkę citroena picasso, w której inteligentne roboty wyposażone w ruchliwe ramiona robią sobie żarty i malują samochód w esy-floresy? No więc tak właśnie. I też sprawiają wrażenie superinteligentnych.

Jest ich w fabryce 1600, choć na jednej zmianie pracuje 550. Po 24 godzinach pracy robot odpoczywa przez dobę. Choć należałoby powiedzieć: resetuje się, jeśli wziąć pod uwagę fakt, że tego zwierzęcia mózgiem jest superwydajny komputer. Zwierzęcia, bo obserwując te maszyny, naprawdę można się złapać na tym, że ma się im ochotę rzucić smakołyk. Jak ruchliwej foce w zoo.

Oczywiście: żadnych zdjęć! Czuwa nad tym moja przewodniczka po fabryce: Nadia. Ona jest żywa, z niemieckiej krwi i niemieckiej kości, więc równie sumienna jak komputer. Ale tam, gadaj Polakowi...
W halach produkcyjnych zastawione rowerami stojaki. To dla wygody robotników: przestrzenie są tu tak wielkie, że szkoda nóg.

Pracować w Audi i jeździć audi

- Proszę na nie uważać - mówi Nadia o słuchawkach, które przed wejściem na hałaśliwą linię produkcyjną zakładamy na uszy, żeby mogła do nas mówić. - Łatwo się łamią. Bo... tego nie robiło Audi, he, he... - W tym żarciku pobrzmiewa nie tylko przestroga, ale i duma z miejsca, gdzie przyszło jej pracować.

Mimo że koncern dostał dwa lata temu nagrodę w dziedzinie wydajności produkcji (Lean Production Award), bo aż 98 procent pracy w fabryce wykonują automaty, moloch i tak zatrudnia 35 tysięcy pracowników. Tylko nad nowymi projektami pracuje tu 6 tysięcy osób. W tej liczbie projektanci, modelarze, fachowcy od barw oraz ergonomii. No i ci wszyscy, którzy głowią się też nad autami wyścigowymi, bo dziś tory Formuły 1 są dla każdego producenta samochodów jak marketingowa wisienka na torcie.

Audi jest dla młodych, ambitnych inżynierów jak Mekka dla ortodoksyjnych muzułmanów: ściągają tu z całego świata ambitniacy, ludzie z pomysłami, ambicjami i ikrą. Nikt tego tak dokładnie nie liczył, żeby nie sprzeniewierzać się zasadom polit-poprawności, ale podobno w koncernie pracują przybysze aż z 72 krajów.

Miło się dowiedzieć, że z gigantem współpracują też Polacy. Spółka Audi zleciła firmie Transsystem z maleńkiej Woli Dalszej koło Łańcuta rozbudowę linii transportu technologicznego. Na 300-metrowym odcinku wymyślonym przez naszych odbywa się końcowy montaż samochodów audi A3.

W Ingolstadt mieszkałem w domu miejscowego biznesmena Berna Arndta, który robi "roladen", lecz nie takie śląskie z ogóreczkiem i boczkiem, ale takie w formie rolet do zamykania drzwi i okien. Wynajmuje on pokoje młodym inżynierom z Audi albo studentom, którzy marzą o tym, aby w Audi pracować.

Codziennie rano, ubrani w wyprasowane koszule, dosiadali oni rowerów i z laptopami na plecach gnali do fabryki. Część na etacie, inni na stażach studenckich. Wieczorami żadnych studenckich brewerii, chociaż w spiżarce kilka skrzynek piwa, a na dole w domu Berna basen i sauna. Spokojny odpoczynek lub żmudne godziny nad laptopem.

- Właściwie każdy tu chce pracować w Audi - mówi mi 26-letni Dominik znad deski do prasowania ustawionej w salonie, gdzie telewizor pokazuje jakieś wyścigi Formuły 1. - To prestiż i zarobki. Na starcie młody inżynier ma 50 tysięcy euro rocznie.

Każdy chce pracować w Audi i każdy jeździ tu audi. Gdy pod Audi Piazza, czyli wielką rotundą ze szkła mieszczącą Audi Forum, dostrzegam pośród błyszczących, wypasionych "audiczek" volkswagena, czuję się tak, jakbym w koszu z borowikami znalazł sromotnika. Choć to przecież ten sam koncern, ta sama rodzina, bo Audi należy do VW.

Oczywiście młodzi inżynierowie z domu Berna też mają swoje audiczki, ale do pracy jeżdżą rowerami, bo tak wygodniej i ekologicznej. Pod fabryczką "rolad" samego Berna też pyszni się czego-to-nie-mająca "tetetka" audi.

Blondyna obok kierowcy

Każdy nowy model audi, zanim się go zatwierdzi do produkcji, przez 19 tygodni mrozi się, posypuje solą i chemikaliami, podtapia, tłucze, rąbie, męczy, torturuje. Sama tapicerka przechodzi aż 45 różnego rodzaju testów. I to tylko ta ze standardu, bo w wersji lux testów jest więcej.

Karoseria składa się z 350 elementów, które są składane niczym klocki lego, oczywiście przez robota.
Robot nie prosi o urlop, nie choruje, nie skarży się, nie należy do związków zawodowych. Miód, nie pracownik. Tak mówi Nadia podczas rajdu po fabryce.

Prowadzi po 3-kilometrowej trasie, będącej linią produkcyjną i choć widzę tu także ludzi, a nie same roboty, to jednak raczej w roli nadzorców maszyn, opiekunów i kontrolerów. I nagle jest! Facet, który pracuje rękami! Na dodatek trzyma w nich jakże swojską wkrętarkę. Montuje w szkieletach karoserii elementy deski rozdzielczej. Ale narzędzia i tak podaje mu robot. Inny robot steruje krzesełkiem, na którym siedzi robotnik. Człowiek i maszyny mają 87 sekund na swą sekwencję ruchów, gdy się nie wyrobią - linia staje.

Ergonomia przede wszystkim: jak najmniej schylania się, wychylania, zginania, dźwigania. Pracownik nie ma prawa skarżyć się na bóle pleców czy kolan. A jego stopy chronią buty robocze, które niejeden włożyłby w niedzielę do kościoła. Takie są gustowne i solidne.

Robotnik pracuje tu osiem i pół godziny i ma prawo do trzech przerw: jednej półgodzinnej i dwóch 20-minutowych. Uwaga: w fabryce można palić! Nawet w halach produkcyjnych. Inna rzecz, że w specjalnie do tego przystosowanych kabinach, ale zawsze. Jak widać, antynikotynowy faszyzm pleni się tylko wśród neofickiej kadry menedżerów znad Wisły.

Ogromny obszar jednej z hal zastawiony gigantycznymi parawanami. Nadia kładzie palec na ustach. Za zasłoną trwają prace nad nową wersją A3. Mocno zaawansowane. Zbyt wiele tam smakowitych szczegółów, które by mogło wyłowić oko szpiega, niekoniecznie skośne.

Idziemy wzdłuż linii produkcyjnej, a roboty uwijają się, faszerując korpusy aut wypełnieniem. Zamożny Anglik z delegacji, do której mnie doklejono, żartuje:

- Czy macie też robota, który na końcu linii technologicznej wsadza na miejsce obok kierowcy blondynę z dużym biustem?
- Dla mojego męża od razu bez majtek - irytuje się jego żona.

Prosto od krowy

Wielu z tych, którzy wykupują sobie rajd po linii produkcyjnej, to fani audi, którzy przyjechali kupić sobie samochód w samym mateczniku marki. Na zasadzie mleka prosto od krowy. Więc chcą zobaczyć wszystko od kuchni. Za specjalną opłatą (jaką, to tajemnica handlowa) można tu nawet obserwować, jak powstaje konkretny egzemplarz, który zamówiliśmy.

Sam salon sprzedaży przy kompleksie Audi Forum wygląda jak terminal nowoczesnego lotniska, a zakup luksusowych modeli przypomina podpisanie ważnej międzynarodowej umowy i bywa zwieńczany obiadem w stołówce przyzakładowej, która to nazwa kojarzy się z przaśnym PRL-em, choć w Ingolstadt trzyma standardy pięciogwiazdkowych wczasów "all inclusive".

Audi Forum to szkło, stal i trochę szlachetnego drewna pożenione według najnowocześniejszego designu. W holu, zamiast obowiązkowego dzieła sztuki, naścienna artystyczna kombinacja dwóch słów - "przyjemność" i "geniusz" - zapisana w wielu językach. Niestety, nie po polsku. Ale poczekajcie, designerzy z Audi, za piętnaście, dwadzieścia lat, gdy jeszcze bardziej podgonimy Europę, dopiszecie te słowa i w naszym języku.

Póki co w centrali Audi kłębią się dziesiątki codziennych petentów. To głównie kadra menedżerska z całego świata. Kobiety i mężczyźni wyglądają jak modele przed sesją zdjęciową do folderu z cyklu "pro-fe-sjo-na-lizm" (wymawiać tak właśnie, oddzielając sylaby). A określenie "krawaciarz" traci powoli sens, bo wielu topmanagerów nosi dziś pod szyją coś na kształt arabskiej chusty.

Dykta, klej i woda?

Oczywiście, zwiedzanie fabryki trzeba wzmocnić wizytą w Muzeum Audi, ulokowanym w gigantycznej szklanej rotundzie, gdzie natrafimy m.in. na coś w rodzaju pionowej karuzeli z modelami audi - od przaśnej przedpotopowej "dekawki" po współczesny megawypas.

"Dekawka" to polski przedwojenny skrót od DKW, jednej z czterech fabryk samochodów, jakie weszły w skład Audi. Polacy tłumaczyli żartobliwie skrót DKW jako Dykta, Klej i Woda, co było oczywiście żartem na wyrost, choć po wojnie znalazło uzasadnienie na terenach NRD przy produkcji trabantów.

Samo przedsiębiorstwo zaś założył w 1909 roku w Zwickau August Horch - jako "August Horch Automobilwerke". Gdy jednak rok później, wskutek prawnych zawirowań, sąd zabronił mu używania własnego nazwiska w nazwie firmy, Horch zmienił jej nazwę na Audi.

To był przypadek: 10-letni syn Horcha, Henryk, przysłuchując się dyskusji ojca ze wspólnikami nad nową nazwą firmy, przetłumaczył nazwisko Horch na łacinę. W języku cezarów brzmi ono "audi" - czyli "słuchaj". W tym samym roku fabrykę opuściło auto nazwane tak właśnie. To kolejny dowód na to, że wykształcenie klasyczne przynosi czasem wymierny zysk.

Natomiast słynne cztery pierścienie to symbol połączenia się w 1932 roku czterech firm: DKW, Horch, Audi i Wanderer. Fuzja miała na celu uchronienie się przed światowym kryzysem.

W Audi Forum, pośród glansu zabytkowej karoserii i lśnień starych reflektorów rzuca się w oczy sfatygowana i podżarta rdzą wielka landara, nazwana "Lost Horch", zagubiony Horch. To przykład na to, że losy samochodów mogą być równie fascynujące jak dzieje ludzi.

Ten model to była jedna, jedyna taka limuzyna na świecie, wykonana w 1953 roku jako prezent na 67. urodziny jednego z ważnych dyrektorów Audi o nazwisku Bruhn. Gdy dr Bruhn zmarł, samochód został odkupiony od rodziny za grosze, a raczej za fenigi, przez stacjonującego w Niemczech Zachodnich amerykańskiego żołnierza Wilsona i wywieziony do Teksasu.

A tam, gdy się zużył, porzucono go na skraju pustyni, gdzie przez 40 lat prażył się w słońcu. Kilka lat temu wnukowie Wilsona przeczytali gdzieś o muzeum Audi w Ingolstadt, odkopali wrak z piachu i sprzedali go za taką cenę, że aż się o nią bałem spytać przewodniczkę. Więc nie spytałem.