Koniec jazdy czeskich pociągów po polskich torach

Ryszard Pędzich brodzi po pas w trawie, która zarasta dawny plac spedycyjny. Były lata, kiedy miejscowi rolnicy przywozili tu swoje zbiory, głównie buraki cukrowe, i dalej jechały kolejowym transportem.

Stary wagon za jego plecami to magazyn na pościel. Jesteśmy w Pokrzywnej. Na bocznicy nieczynnego dworca stały kiedyś szeregi wagonów kolejowej akcji socjalnej. Dziesiątki pracowników PKP przyjeżdżało tu na wakacje, wycieczki i nocowało w tych wagonach.

W latach 70. PKP wycofało wagony socjalne i ustawiło przy dworcu domki kempingowe dla setki gości, żeby pracownicy mieli wygodniejszy wypoczynek. Domków też już nie ma. Zostały tylko trzy wagony magazynowo-biurowe. Zapomniane, od lat czekają na transport do skansenu.

- Ośrodek cieszył się ogromną popularnością. W wakacje mieliśmy sto procent obłożenia - opowiada Ryszard Pędzich, elektryk kolejowy, a teraz rencista. - Kiedyś omyłkowo skierowano do nas grupę z Gdańska w terminie zajętym przez innych. Ludzie nocowali u mnie w biurze. Czekali, aż się zwolni miejsce.

Ośrodek wypoczynkowy padł po wielkiej powodzi w 1997 roku. Na miejscowym dworcu pociągi osobowe nie zatrzymują się od 1945 roku.

Owszem, dawniej przyjeżdżał pociąg specjalny na Dzień Dziecka czy Dzień Kolejarza, przywożąc pracowników PKP. Ale nikt już nie pamięta, kiedy zawitał ostatni raz. Gdyby nie Ryszard Pędzich, który od 24 lat ma na dworcu mieszkanie służbowe, budynek pewnie już dawno by rozebrali złomiarze. Jak wiele innych śląskich stacyjek.

- Chciałem wykupić swoje mieszkanie od kolei - opowiada mieszkaniec zapomnianego dworca. - Odmówili, bo podobno budynek jest za blisko istniejącej linii kolejowej. Jeśli kiedyś Czesi przestaną tędy jeździć, to może wtedy władze zgodzą się sprzedać mi mieszkanie? Będę miał ciszę za oknem.

- Przez ostatnie kilkanaście lat były już różne pomysły, żeby lepiej zagospodarować tę "czeską" linię kolejową. Kilka komisji się zbierało - opowiada Ryszard Pędzich. - Pamiętam, że kiedyś już nawet pracownicy PKP wycinali krzaki i brali się za remont starych peronów. Nic z tego nie wyszło. Teraz trafiają tu tylko turyści z Niemiec. Pokazują sobie coś, robią zdjęcia.

Za szpalerem młodych drzew, które wyrosły na peronie, pomyka dziennie osiem czeskich pociągów. Cztery z Krnowa do Jesenika. Cztery z Jesenika do Krnowa.

W środku kilku, czasem z dziesięciu podróżnych. Głównie studentów z rejonu Jesenika dojeżdżających do uczelni w Opawie czy Ostrawie. W środę o 18 przyspieszonym do Jesenika jechało kilku podróżnych, maszynista i konduktorka. Na dworcu kolejowym w Głuchołazach nikt nie wsiadł. Nikt nie wysiadł. Duży dworzec w Głuchołazach, pozamykany przed podróżnymi, straszy pustką.

- Sporo ludzi jeździ czeskim pociągiem - polemizuje dyżurna ruchu, machając Czechom na odjazd. - Wczoraj byli Niemcy, kiedyś nawet podróżowali Amerykanie. Sporo ludzi jeździ do Ostrawy na konferencje. Pewien pan z Prudnika regularnie korzysta z czeskich pociągów.

Linia kolejowa nr 332 i 333 od początku była nietypowa. W 1875 roku Austriacy wybudowali linię od wschodu, z Jindrzichova przez granicę prusko-austriacką i Pokrzywną do Głuchołaz, łączącą miasto z Krnowem (Jagersdorf) i Opawą (Troppau).

W tym samym roku Prusacy wykonali 5-kilometrową linię z północy, łączącą Głuchołazy z Nowym Świętowem (Deutsche Wette), który leży na ważnej linii podsudeckiej z Kędzierzyna-Koźla do Nysy. 10 lat później prywatna austriacka spółka zaczęła budowę górskiej, malowniczej linii kolejowej z Głuchołaz przez Mikulovice, Jesenik, Ramzovą do Hanuszowic.

Była gotowa po trzech latach mimo dużych trudności technicznych w górskim terenie, gdzie wymagała licznych nasypów, wiaduktów, mostów i sztucznie drążonych wąwozów. Austriacy poważnie zastanawiali się nad budową kolejowego tunelu pod Kopą Biskupią, dzięki któremu mogli ominąć pruskie terytorium. Zrezygnowali z powodu kosztów. Dziś Czesi muszą więc płacić Polakom 400 tys. rocznego haraczu.

W 1945 Czesi chcieli nawet zbrojnie zajmować polskie Głuchołazy, ze względu na tę linię. Ostatecznie w listopadzie 1948 roku prezydent Bierut podpisał w Warszawie konwencję o uprzywilejowanym tranzycie kolejowym z Czechosłowacji do Czechosłowacji przez Głuchołazy. Czechosłowacji już nie ma, ale konwencja nadal obowiązuje. Choć tylko w tym zakresie, który jest wygodny dla użytkowników.

Bez podróżnych ta linia upadnie. Na razie ma jednak ogromnego pecha. Do 1990 roku Wojska Ochrony Pogranicza pilnowały, żeby żaden Czech nie wysiadł na stacji w Głuchołazach, gdzie każdy pociąg i tak się musi zatrzymać, bo zmienia kierunek.

Dopiero w 2006 roku okazało się, że konwencję Bieruta można zlekceważyć. Rządy podpisały porozumienia i otworzyły w Głuchołazach nowe, kolejowe przejście graniczne i pozwoliły wysiadać z pociągu.

W 2008 roku eksperyment poszedł jeszcze dalej. W weekendy i święta ruszył pociąg turystyczny z Opola przez Nysę do Jesenika. Rano w góry, wieczorem do miasta. Po dwóch latach Ministerstwo transportu skasowało dotację, bo pociągiem jechało za mało ludzi.

Pech polega na tym, że nikt z Opola nie chce jechać do Jesenika 3,5 godziny, gdy autem będzie półtorej godziny szybciej. Pociąg szybciej nie pojedzie, bo z Opola do Nysy tory są w tragicznym stanie. Będą remontowane dopiero teraz. Marszałek daje na to pieniądze unijne z puli na lata 2014-2020.

Drugi pech polega na tym, że jeszcze w 2004 roku zamknięto kolejowe połączenie Głuchołaz z Nysą i Nowym Świętowem. Z Polski żaden podróżny nie dojedzie do miasta pociągiem. Żaden Czech nie przesiądzie się na kurs do Nysy. Kiedy w 2006 roku otwierano na dworcu przejście graniczne, burmistrz zachęcał busiarzy, żeby przedłużyli swoje kursy na dworzec, który leży ponad dwa kilometry od miasta. Nikt się nie zdecydował.

Miejskie władze od lat deklarują, że są gotowe zapłacić za budowę dwóch nowych przystanków - w centrum miasta na ul. Powstańców Śląskich i w Pokrzywnej. Chcą jednak gwarancji, że Czeskie Koleje wprowadzą nowe przystanki do swojego rozkładu jazdy i że utrzymają przewozy. Nikt takich gwarancji nie chce dać.

Utrzymanie tej linii wymaga porozumienia zbyt dużej liczby instytucji, żeby się można było dogadać. Polski MSZ musiałby się porozumieć z czeskim i zmienić zapisy konwencji z 1948 roku. Właściciel torów - Polskie Linie Kolejowe SA (jedna ze spółek PKP) - musiałby się zgodzić na niższe opłaty za przejazdy i lepiej zadbać o stan techniczny.

Oficjalnie władze PLK twierdzą, że tory są w dobrym stanie. Tymczasem w internecie karierę robi amatorski film, na którym widać, jak czeski maszynista zatrzymuje skład w lesie w Głuchołazach, nogą bada stan podmytego przez deszcz torowiska, po czym jedzie ostrożnie dalej.

Czeskie Koleje musiałyby lepiej rozreklamować połączenie z Polską i dać możliwość zatrzymania się na zakupy w centrum Głuchołaz. Polskie Przewozy Regionalne musiałyby uruchomić na nowo kursy z Głuchołaz do Nysy.

Polskie i czeskie ministerstwa oraz urzędy marszałkowskie musiałyby wysupłać pieniądze na dotowanie deficytowej linii. Po paru latach sprawnie działającego mechanizmu można liczyć, że podróżni wrócą. Bo kurs z Wrocławia czy Opola na wycieczkę w Jeseniki albo do przepięknej Opawy, choćby tylko na sobotę czy niedzielę, z malowniczą górską trasą kolejową, może być atrakcyjny.

Tymczasem mimo deklaracji wsparcia, zamiast współpracy każdy wygląda własnej korzyści. PLK chce od Czechów dużej kasy na utrzymanie 17 kilometrów torów. Kolejarze chcą dotacji na kursowanie. Samorząd gminny chce przyciągnąć turystów, ale niewiele może. Ministerstwa i marszałkowie nie chcą dopłacać. Kryzys rośnie.

Władze województwa morawsko-śląskiego w kwietniu ogłosiły, że nie mają pieniędzy na opłatę dla Polaków za drugie półrocze. Po fali czeskich protestów pieniądze się znalazły.

Do grudnia tego roku. 15 maja na dworcu w Jeseniku kilkunastu czeskich dziennikarzy wsiadło do pociągu i pojechało do Głuchołaz, żeby nagłośnić sprawę na cały kraj. Organizator konferencji i wycieczki marszałek województwa ołomunieckiego w ten sposób chciał nacisnąć na swoje ministerstwo transportu, żeby się dorzuciło w 30 procentach do finansowania linii. Inaczej w grudniu padnie definitywnie. Negocjacje trwają.

Także z polskim ministerstwem transportu, którego wiceminister Andrzej Massel, specjalista od kolei, w sierpniu 2012 odwiedził Głuchołazy. Już wtedy obiecał rozmowy z Czechami.

200 kilometrów dalej na zachód sprawnie funkcjonuje transgraniczna Kolej Izerska. Najlepszy dowód na to, że takie górskie linie mają szanse. Linia kolejowa ze Szklarskiej Poręby przez Jakuszyce do czeskiego Harrachova była zamknięta dla pociągów osobowych od 1945 roku.

W 2008 roku trasę przejęła Dolnośląska Służba Dróg i Kolei, czyli instytucja marszałka z Wrocławia. Przygotowano projekt remontu.

Na 15-kilometrowym odcinku przez góry (Jakuszyce to najwyżej leżąca stacja w Polsce - 871 metrów n.p.m.) ułożono nowe tory, wymieniono podkłady, uzupełniono tłuczeń, założono zabezpieczenia na łukach, wyremontowano 20 mostów. Pierwszy pociąg do Harrachova pojechał w 2010.

Teraz w weekendy frekwencja w pociągach dochodzi do 80 procent. Zimą kursują narciarze, biegacze do Jakuszyc, zjazdowcy do Harrachova. Latem z kolei chętnie korzystają turyści na rowerach. Prace remontowe kosztujące 2 mln euro w 85 procentach dofinansowała Unia Europejska.

Rok temu władze Głuchołaz zaproponowały podobny manewr na naszej "czeskiej" linii. 10 milionów zł na remont 17-kilometrowej trasy przez Głuchołazy, z budową nowych przystanków w centrum i Pokrzywnej. 85 procent kwoty wstępnie obiecał urząd marszałkowski z nowego rozdania unijnych pieniędzy, na projekt kluczowy. Tymczasem właściciel torów - PKP PLK - nie zgodził się na udział w projekcie. Nie chciał pieniędzy. Centrala PLK w Warszawie nie widzi takiej potrzeby.

I to właściwie jest gwóźdź do trumny czeskich pociągów, do których przez lata przyzwyczaili się mieszkańcy Głuchołaz. Za rok, może dwa przestaną kursować. Na torowisku wyrośnie trawa. Tak samo jak na peronach w Pokrzywnej.