Wahadełko emocji

(fot. Sławomir Draguła)

Poniedziałek, tuż przed południem. Na trzecim peronie wrocławskiego dworca głównego tłoczy się prawie tysięczny tłum, w tym ponad setka dziennikarzy z całej Polski, fotoreporterzy z lufami aparatów wycelowanymi gdzieś ku wlotowi dworcowego tunelu. Jeszcze gęściej jest w przejściu podziemnym, gdzie ludzie cierpliwie czekają, aż ochrona pozwoli im wejść na platformę peronu. Za czym kolejka ta stoi?

- Jak to za czym? Przyszliśmy zobaczyć nasze pendolino - mówi podekscytowana Anna Maksymiuk z Wrocławia, która razem z mężem i wnukami na dworcu zameldowała się dwie godziny wcześniej. - Wiedzieliśmy, że będą kolejki, jak do oglądania dreamlinera. Też wtedy byliśmy. Odstaliśmy swoje i udało się wejść na pokład. Mam tylko nadzieję, że pendolino nie skończy tak jak ten samolot...

Na dworcowych zegarach wskazówki pokazują południe. I w tym momencie na peron wjeżdża srebrno-niebieski supernowoczesny skład, a raczej wtacza się, powoli, majestatycznie, tak by każdy mógł mu się dobrze przyjrzeć. Na widok opływowego dziobu lokomotywy tłum na peronie zaczyna klaskać, błyskają flesze, w tę i z powrotem biegają kamerzyści i fotoreporterzy.

- Jest wspaniały - zachwyca się Jakub Marczewski, miłośnik kolei z Opola, specjalnie wziął urlop z pracy, żeby przyjechać do Wrocławia, zobaczyć i dotknąć pendolino. - Ta sylwetka robi wrażenie. Opływowy długi dziób, jak w samolocie.

- No i się nie spóźnił, jak inne pociągi. Zapowiedzieli, że wjedzie o 12.00 i wjechał - dodaje z łobuzerską miną Antoni Bocian, emerytowany maszynista z Wrocławia. - Jestem tu z ciekawości. Prawie całe zawodowe życie przejeździłem na elektrowozie ET-22, którym ciągnąłem wagony towarowe. Chciałem na własne oczy zobaczyć, jak wygląda to cudeńko. No, ładne jest.

Wahadełko na szynach
Pendolino, po polsku wahadełko - od wychylanych pudeł wagonów (w Polsce ich nie będzie ze względów finansowych) - które pozwalają składom na wchodzenie w łuki z dużymi prędkościami, to supernowoczesne pociągi produkowane przez włoską firmę Alstom Transport. Składy mogą mknąć nawet 300 km/h, ale ze względów bezpieczeństwa, pasażerów wożą z prędkością 250 km/h. Prototyp pendolino powstał w połowie lat 70. ubiegłego wieku. Produkowane obecnie są już czwartej generacji.

- Bez dwóch zdań to jedne z najnowocześniejszych i najszybszych pociągów jeżdżących po europejskich i nie tylko torach - twierdzi Adam Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. - Do tego są komfortowe, ciche, przyjazne środowisku.

Pendolino mają m.in. koleje włoskie, niemieckie, czeskie, hiszpańskie, chińskie, rosyjskie, fińskie, brytyjskie, portugalskie i szwajcarskie.

Pendolino blokuje NIK
Pierwsze podejście do pociągów wielkich prędkości Polskie Koleje Państwowe zrobiły w 1997 roku. Rozpisały wówczas przetarg na dostawę 16 składów z wychylanym nadwoziem. Rozstrzygnięto go w lipcu 1998. Wygrała firma Fiat Ferroviaria. Do realizacji kontraktu jednak nie doszło. Przetargowi przyjrzała się bowiem Najwyższa Izba Kontroli i w 1999 roku wyliczyła uchybienia związane z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu, a decyzję o jego rozpisaniu określiła jako "niecelową i noszącą cechy niegospodarności". Taka ocena wynikała przede wszystkim z faktu, że PKP nie dysponuje infrastrukturą pozwalającą wykorzystać możliwości superszybkich pociągów, firma nie była też przygotowana do finansowania inwestycji. We wrześniu 1998, czyli tuż po rozstrzygnięciu przetargu, PKP notowało miliard złotych strat, a sam zakup pociągów miał kosztować 900 mln zł. W grudniu 1999 roku PKP unieważniło przetarg.

Druga szansa
Kiedy powstała spółka PKP InterCity, wrócono do pomysłu stworzenia w Polsce kolei wielkich prędkości. Według zapowiedzi superszybkie składy miały wozić pasażerów już podczas mistrzostw Europy w piłce nożnej 2012. Nic z tego jednak nie wyszło. Wart 665 mln euro kontrakt z producentem pendolino władze PKP InterCity podpisały dopiero 30 maja 2011 roku.

- Chodzi o dostawę 20 pociągów, ale również budowę zaplecza technicznego w Warszawie. Podpisana umowa obejmuje też utrzymanie techniczne pociągów przez 17 lat - zaznacza Jakub Karnowski, prezes Polskich Kolei Państwowych. - 40 procent pieniędzy z kontraktu zostanie więc w naszym kraju.
Ponieważ Komisja Europejska zdecydowała się wesprzeć projekt na poziomie około 20 procent, PKP InterCity musiało więc pożyczyć w Europejskim Banku Inwestycyjnym ok. 340 mln euro. W związku z tym, że spółka od lat przynosi straty (w tym roku mają one sięgnąć kwoty 100 mln zł), gwarantem kredytu został Skarb Państwa, który sam ma problemy z dopięciem budżetu. Minister transportu Sławomir Nowak zapewniał jednak w poniedziałek we Wrocławiu, że nie ma zagrożenia dla finansowania tego projektu. - PKP dopina szczegóły i na święta Bożego Narodzenia w 2014 roku nowy pociąg pojawi się w rozkładzie - zapowiedział minister Nowak.
Superpociągiem przez Opole

Przedstawiciele PKP nie mają wątpliwości: wprowadzenie pendolino na polskie tory oznacza nową, lepszą kolejową jakość. - To jest komfortowy, europejski pociąg, na który zasłużyli Polacy po latach trudnej transformacji - uważa prezes Karnowski. - Naprawdę nie będziemy mieli czego się wstydzić. Dołączamy do grona państw, które mogą poszczycić się tego typu superpociągami.

Każdy z zamówionych przez PKP InterCity składów pendolino ma siedem wagonów. Pociągi są długie prawie na 190 metrów i ważą 395,5 tony. Będą miały dwie klasy i kilka tzw. przedziałów menedżerskich. Na pokładzie łącznie 402 miejsca - 57 w klasie 1 i 345 w 2. Fotele rozkładane, a każde miejsce ma własne oświetlenie i gniazdko elektryczne oraz dostęp do internetu. Na korytarzach i na końcu przedziałów zostaną zamontowane stelaże na bagaże. Pociąg będzie wyposażony także w wieszaki na rowery.

Regularne połączenia składy mają zacząć od grudnia 2014 roku. Wcześniej pociąg musi uzyskać polską homologację. Nie ma jej, więc do Wrocławia nie przyjechał "o własnych siłach", ale pchała go lokomotywa. Z Wrocławia pojechał na tor doświadczalny do Żmigrodu, gdzie przejdzie niezbędne testy.

Według pierwszych założeń pendolino miały jeździć na trasach: Warszawa - Gdańsk, Warszawa - Katowice oraz Warszawa - Kraków. - Żeby było bardziej opłacalne, a co za tym idzie - woziło możliwie dużą liczbę pasażerów, uzgodniliśmy kolejne relacje - informuje Marcin Celejewski, członek zarządu PKP InterCity. - Pierwsza z nich to Warszawa - Wrocław, druga - Warszawa - Rzeszów oraz Warszawa - Bielsko-Biała.

Na trasie Warszawa - Wrocław "wahadełko" będzie jeździć przez Opolszczyznę i zatrzymywać się na stacji Opole Główne. Wpuszczenie pendolino na tę trasę będzie możliwe dzięki przebudowie tzw. protezy koniecpolskiej, czyli trasy z Wrocławia przez Opole, Częstochowę Stradom i dalej w kierunku Koniecpola, za którym - na wysokości Włoszczowy Północnej - pociągi wyjeżdżają na Centralną Magistralę Kolejową, najnowocześniejszą w kraju. Zakończyły się już prace między Koniecpolem a Turowem, gdzie przebudowano m.in. torowisko, wzmocniono jego podbudowę, wymieniono szyny i rozjazdy. Trwa przebudowa torów i całej infrastruktury na trasie Koniecpol - Częstochowa Stradom oraz Opole - Fosowskie - Lubliniec.

- Prace chcemy zakończyć do grudnia przyszłego roku, żeby pendolino ująć już w rozkładzie jazdy na 2015 rok - mówi Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe.

Ma być Szybko i tanio
Według zapewnień PKP InterCity, trasę Warszawa - Gdańsk od końca 2014 roku składy będą pokonywać w 3 godziny, rok później, po zakończeniu wszystkich prac modernizacyjnych - nawet w 2 godziny i 40 minut (dziś pociągi jadą 6 godzin). Z Warszawy do Krakowa będzie można dojechać w 2 godziny 15 minut (dziś ponad 3). Pasażerów z Opolszczyzny najbardziej interesuje jednak czas jazdy pendolino na trasie Warszawa - Wrocław.
- Wahadełko pokona ją w 3,5 godziny, a ze stolicy do Opola o 35 minut krócej - zapewnia Marcin Celejewski, członek zarządu PKP InterCity. Teraz z Opola do Warszawy podróż pociągiem zabiera grubo ponad cztery godziny.
Jak zapewniają władze PKP InterCity, pendolino jest na każdą kieszeń.
- Ceny biletów zaczynają się od 49 zł, honorowane będą na ten pociąg również wszelkie zniżki, które obowiązują we wszystkich składach jeżdżących po naszych torach - zapewnia Jakub Karnowski, prezes Polskich Kolei Państwowych.

Nie na polskie tory
Mimo hurraoptymizmu znawcy problematyki kolejowej podnoszą coraz więcej wątpliwości w związku z pendolino. Przede wszystkim twierdzą, że w Polsce jeszcze przez wiele lat nie będzie warunków do pełnego wykorzystania możliwości tego pociągu. Choć "wahadełko" na Zachodzie wozi pasażerów z prędkościami 250 km/h, u nas składy nie będą przekraczać 200 km/h, a i taką prędkość mogą osiągać tylko na niektórych odcinkach Centralnej Magistrali Kolejowej pomiędzy Grodziskiem Mazowieckim a Zawierciem, między Warszawą a Gdańskiem. Na większości tras pojadą maksymalnie 120-160 km/h.

- Do takich prędkości przystosowana jest infrastruktura kolejowa, tory, sieć trakcyjna, urządzenia sterowania ruchem - wyjaśnia Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe w Warszawie. - Rzeczywistości nie przeskoczymy. Ale i te prędkości, które będą osiągane w Polsce przez pendolino, zasadniczo skrócą czas podróżowania.

Gdzie ta wizja?
Na szybsze rozpędzenie polskich "wahadełek" pozwoliłby powrót do pomysłu budowy kolei wielkich prędkości, zarzucony przez rząd Donalda Tuska. Według tego projektu najważniejsze polskie miasta miała spiąć sieć w kształcie litery Y, nowoczesnych torów, po których pociągi mogłyby jeździć nawet 350 km/h. Chodziło o połączenie Warszawy z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Do sieci miała być też wpięta Centralna Magistrala Kolejowa, dzięki czemu superszybkie pociągi docierałyby do Katowic i Krakowa. W grudniu 2011 min. Sławomir Nowak zapowiedział zamrożenie wszelkich prac nad tym projektem do 2030 roku.

- Wszystko rozbija się o pieniądze. Kilometr budowy kolei wielkich prędkości to koszt 50 mln zł, tradycyjnej trasy - 20 mln. Różnica jest spora - przyznaje Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe. - Ale projektu do kosza nie wyrzucamy, jeśli znajdą się fundusze, wrócimy do niego.